Desempleo masivo en Canarias: el riesgo del colapso.

Uno de los grandes riesgos que afronta el modelo social y económico de Canarias en el próximo periodo es la posible pérdida masiva de empleo, derivada de un colapso en su modelo de desarrollo.

Canarias ha experimentado uno de los crecimientos más trepidantes de Occidente en las últimas décadas. Las islas fueron territorio de emigración sistemática hasta hace sólo unas décadas, y las limitaciones de población venían dadas por factores que hoy consideraríamos propios de zonas “subdesarrolladas”[1]: sequías y malas cosechas, enfermedades infecciosas, etc.

Pero la extensión del turismo de masas, que es un fenómeno con apenas cincuenta años de existencia, y fruto del nacimiento de la aviación civil moderna, vino a traer a las entonces “desafortunadas” islas, a millones de británicos y alemanes, dos de las economías mayores del mundo, a disfrutar de un sol del que ellos no podían disfrutar en invierno. Las décadas de crecimiento exponencial en Canarias han supuesto que el archipiélago haya duplicado su población desde los años 60, convirtiéndose además en una verdadera potencia de la inmigración del exterior (8 de cada 10 nuevos canarios, desde 1973, han nacido fuera del archipiélago)[2]; esa población ha llegado debido a que hemos generado una gran transformación territorial, con la construcción de prácticamente cuatrocientas mil camas turísticas legales[3], que no existían hace cuatro décadas. Canarias ha duplicado su número de inmuebles urbanos en 26 años, y tenemos quince veces más inmuebles que hace 55[4]. Hemos multiplicado por siete la producción de derivados del petróleo de la Refinería de Santa Cruz de Tenerife (de unas 930 mil toneladas en 1951 a más de 7 millones en el año 2006), instalación que hoy prácticamente dedica toda su actividad a suministrar a uno de los territorios del mundo que más consume combustible por unidad de superficie: 110.000 barriles de petróleo diarios para 7.447 kilómetros cuadrados, 10 veces más que la media mundial[5].

Canarias ha pasado de tener 13.265 vehículos matriculados en el año 1950 a 1.308.000 en el año 2003[6], registrando una evolución sideral que ha transformado totalmente nuestra realidad física y nuestros patrones de comportamiento: una de las sociedades del mundo con más vehículos por habitante. En sólo cuatro décadas y media, hemos pasado de ser una sociedad esencialmente agraria, que en buena medida se autoabastecía de alimentos, y que ocupaba a cuatro de cada diez trabajadores en labores agrícolas (39% en 1960), a una sociedad de servicios, en la que apenas el 3% de la población activa se dedica a ese sector, y que importa casi 9 de cada 10 alimentos que consume.

La tendencia hoy es seguir manteniendo esa aceleración: se licitan carreteras para duplicar prácticamente el número de vías rápidas, y terminales aeroportuarias para duplicar el número de pasajeros; el gobierno de Canarias habla de incrementar en medio millón los habitantes de las islas para el año 2017; los Planes generales municipales contemplan suelo urbanizable para duplicar o triplicar la población insular; se quieren poner 30.000 camas turísticas nuevas en el mercado en unos años, e internacionalizar una economía ya internacionalizada, y que probablemente ha llegado a los límites de su “globalización”. Una imposible huida, pues, hacia delante, que los límites físicos frustrarán tarde o temprano.

Mantener el crecimiento exponencial y la transformación que ésta implica, sin embargo, será imposible. Pero parece muy probable que también sea difícil el mantener un “crecimiento cero”, y congelarnos en el tiempo y en las principales variables socioeconómicas. Probablemente, nos encontramos, bien al contrario, ante una situación típica de colapso y decrecimiento más o menos intenso. ¿Por qué?

Básicamente, hemos alcanzado y superado los límites de los recuros naturales del Planeta. No podemos seguir creciendo al ritmo que lo hacemos, porque existe una creciente pugna por los recursos: hay cada vez menos para cada vez más. La población mundial se ha duplicado desde los años 60, mientras que los recursos han menguado de forma exponencial desde las fechas de la posguerra mundial. Las advertencias que formularon desde hace décadas expertos en recursos naturales, y que cobraron fuerza a raiz de la crisis energética de 1973, han devenido amenazantes presagios reales: el crecimiento exponencial supone aceleración[7], y de forma acelerada hemos superado la capacidad de carga planetaria, aunque esa misma velocidad nos limite la claridad en la percepción del fenómeno. “La incidencia
del hombre sobre la faz de la Tierra”[8] ha sido la equivalente a la de un agente geológico que ha removido la litosfera en la búsqueda de crecientes materiales y fuentes de energía. Las ha encontrado y lleva camino de agotar su abundancia. El principal recurso de cualquier sociedad es la energía, su capacidad para hacer trabajo. El filón energético de los combustibles fósiles, que nos ha llevado a que cada español disponga, a sus espaldas, del respaldo de potencia equivalente a 45 esclavos energéticos[9], ha sido explotado de forma inimaginable, posibilitando disfrutar de casi todo lo que hoy conocemos. Estamos llegando o hemos alcanzado ya la fecha histórica de máxima producción (cenit) de este gran subsidio energético fósil, que no tiene parangón, en términos físicos, con lo que sería accesible por otras fuentes. Comenzaría, pues, el descenso en la disponibilidad de energía por habitante, un fenómeno habitual por otro lado en cualquier estudio de ecología, y con él un punto de inflexión increible para nuestra civilización.

El empleo en Canarias deriva del petróleo barato, y éste tiene los días contados. Su precio se ha triplicado por tres en cuatro años. Las guerras por el petróleo restante serán, si no lo remedian los pueblos del mundo, una tónica triste de nuestros tiempos, porque no existen fantasías tecnológicas mágicas que nos permitan mantener este nivel de crecimiento[10], y porque para mantenerlo, los más ricos – entre los que nos encontramos – necesitan obtenerlo de donde haya, a costa de lo que sea, para sostener nuestro depredador concepto de “desarrollo”, al que ahora llamamos “desarrollo sostenible”. Al no haber hoy alternativas de suministro energético para el transporte aéreo, la agricultura industrial de la revolución verde, el trasiego mundial de mercancías, etc, etc. la creciente escasez de petróleo y, posteriormente, de gas, garantizan, en palabras del Director de la Agencia Internacional de la Energía, Claude Mandill, un futuro energético “sucio, caro e inseguro”[11].

No hay alternativas sencillas ante este escenario. Pero menos aún si pretendemos seguir “progresando” con la inercia de la aceleración del crecimiento que hemos registrado. Es muy probable que, de seguir la rutina, tengamos episodios de desempleo masivo en Canarias. Es probable que seamos un territorio progresivamente más alejado del continente europeo, con el incremento en el coste de los transportes, alma de la globalización, y esencia del modelo de turismo e importación de bienes que ha alimentado el crecimiento en el empleo en las islas. Estamos, pues, ante el mayor riesgo socioeconómico y laboral que enfrenta el archipiélago en su historia. Cuanto antes paremos y tomemos en serio los límites físicos del Planeta, antes podremos empezar a desandar desarrollos que nos están llevando al abismo.

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[1] Evidentemente el término desarrollo, y su antónimo, han demostrado su caducidad ante la evidencia de que el primero precisa del “subdesarrollo” de otros para poder salir adelante. Extraido de: Desarrollo. Gustavo Esteva, en Sachs, W.(1996). Diccionario del desarrollo. Una guía del conocimiento como poder. Descargable en: http://www.ivanillich.org/Lidicc.htm
2 La Opinión de Tenerife, 13 de marzo de 2007.
3 http://www.gobiernodecanarias.org/istac/estadisticas/php/saltarA.php?mid=/istac/estadisticas/turismo/area_11a_frame.html
4 Canarias 7, 18 de febrero de 2007.
5 Usando la metodología de “No sólo de dinero…”, libro de Jane King y Malcom Slesser. Editorial Intermón Oxfam e Icaria Editorial.
6 Díaz Llanos y Lecuona, Rafael. Economía de Canarias. Reedición de 2004. Colecciones Idea. Biblioteca económica canaria.
7 Albert Bartlett, Profesor de Física de la Universidad de Colorado, es uno de los máximos exponentes de la divulgación del “crecimiento exponencial”. Como él dice, la incomprensión de este fenómeno anómalo en la historia de la humanidad, y fruto de la disponibilidad de combustibles fósiles baratos en cantidad creciente, es el principal problema que tenemos. “Aritmética, población y energía”, en http://www.crisisenergetica.org/ficheros/arpoen.pdf
8 La incidencia de la especie humana sobre la faz de la Tierra (1955-2005). Naredo, J. M. y Gutiérrez, L. (Eds). Universidad de Granada y Fundación César Manrique, 2006.
9 Extraido de “Raíces económicas del deterioro ecológico y social. Más allá de los dogmas”. José Manuel Naredo, 2006. Siglo XXI
10 Fruto de nuestra pretensión “faústica” (Ernest García, “El trampolín faústico”), surge la tecnofantasía y la inimaginable fe en el progreso y la tecnología redentora del trabajo humano.
11 Tomado de “El futuro del suministro global de petróleo y gas: desafíos e incertidumbres”, por Mariano Marzo, Catedrático de estratigrafía y profesor de recursos energéticos y geología del petróleo, de la Facultad de geología de la Universidad de Barcelona. Miembro de la Asociación para el estudio del cenit del petróleo y el gas (ASPO).Descargable en: http://www.canariasantelacrisisenergetica.org/wp-content/uploads/2007/02/canariasmarianomarzo.ppt

A propósito de los accidentes in itinere y el camino insostenible de nuestro actual modelo socioeconómico y laboral

“A propósito de los “accidentes in itinere: El camino insostenible de nuestro actual modelo socioeconómico y laboral: ”Reflexión sobre el fenómeno de la movilidad en el acceso al puesto de trabajo, su siniestralidad y la siniestralidad intrínseca del modelo en el que se desarrolla.

Juan Jesús Bermúdez Ferrer

Introducción.

La siniestralidad laboral “in itinere”, concepto que aquí restringimos a la producida por el uso de los medios de transporte motorizados , es consecuencia de un modelo socioeconómico y de distribución territorial de los recursos, empleo, asentamientos humanos, etc. determinado. Centraremos esta intervención en el marco en el que tienen lugar estos accidentes, para entender mejor este fenómeno y con el ánimo de clarificar su posible origen, las causas profundas de su existencia y avanzar reflexiones sobre en qué medida nuestro modelo económico de crecimiento exponencial la genera, y cómo se podría reducir su incidencia.

Mi ánimo es dar un enfoque generalista y desapasionado a la intervención, y pido disculpas por adelantado por ello. Es que considero que, a veces, tenemos carencias de visiones amplias que nos permitan ver con perspectiva espacial y temporal los problemas. Por ello me permito trazar unas líneas globales del marco en el que se desenvuelve el asunto del siniestro motorizado en el trabajo.

La tesis que defiendo es que tener un siniestro en el acceso al puesto de trabajo en un coche es un exclusivo - y desgraciado – suceso de una minoría de la humanidad - la motorizada – y que la reducción de esa siniestralidad podrá deberse, en el futuro, bien al descenso del índice de accidentes por vehículo movilizado, o bien debido a una reducción general de la movilidad motorizada privada, bien por “intercambio modal” al transporte público, bien por reducción absoluta del empleo y disponibilidad de recursos, que implicaría un mayor desempleo y menor oportunidad de moverse para trabajar; o, por último, debido al acercamiento del trabajador al puesto de trabajo – no necesariamente el actual, o viceversa.

Los límites del crecimiento, también en el transporte.

Veamos esa visión general. Entiendo que, dado que vivimos en una sociedad en continuo crecimiento exponencial del uso de recursos, crecimiento en la disponibilidad de bienes, y que este modelo social se desenvuelve en un Planeta con recursos finitos, en algún momento es inevitable la colisión entre la realidad física y los deseos de perpetuar el “desarrollo”. Apoyándome en múltiples informes institucionales o de entidades sin ánimo de lucro, podemos considerar que el Planeta puede haber superado ya, o estar cerca de superar su capacidad de carga para mantener las actividades y el ritmo de crecimiento que ha tenido, especialmente desde la segunda mitad del Siglo XX hasta ahora . La incidencia de la especie humana sobre la faz de la Tierra ha transformado la base de sustentación de nuestra existencia de forma insostenible, esto es, “que no se podría sostener mucho más tiempo”, más aún si cada año pretendemos superar, como hasta ahora hemos hecho, las magnitudes de producción y transformación de recursos que hoy tenemos. La duda está en saber cuánto tiempo será ese “mucho más” y “cómo será” el escenario posterior.

Pero, dirán ustedes: ¿En qué influirán los límites de los recursos sobre la siniestralidad in itinere?

Básicamente, nos movemos porque existen recursos para ello. Si me permiten la expresión, “Nos accidentamos porque podemos hacerlo”. La pregunta que nos hacemos en esta intervención es si el drama de los accidentes de tráfico al trabajo, como hoy lo entendemos, se mantendrá en el futuro – disculpen la paradoja – o si la evolución del uso de los recursos nos va a remitir a otro escenario de trabajo. Es importante este factor: normalmente nuestros marcos de trabajo son asombrosamente lineales . Dibujamos perspectivas de trabajo como si los demás factores que intervienen en el proceso pudieran mantenerse en el tiempo de forma indefinida, como si la realidad nos acompañara a capricho nuestro más que nosotros entenderla e interpretarla. Así pues, conviene, cuando nos acercamos a un análisis para hacer propuestas de mejora o cambio, tener en cuenta todos los elementos que intervienen en el proceso, porque tendemos a proyectar sobre el futuro nuestra inmediata experiencia pasada, de forma acrítica, y esa fórmula no sirve y nos puede llevar a graves errores.

Si, por ejemplo, decido abordar la planificación de un determinado modo de transporte público a una zona de trabajo, puedo observar la tendencia actual de movilidad y los parámetros históricos inmediatos, si dispongo de ellos; puedo también observar la plantilla de trabajadores, su origen geográfico y su renta per capita; con algunas variables más, puedo proponer tal o cual medida para cambiar de modo de transporte, y valorar esa medida en su entorno. Pero también puedo hacer escenarios teniendo en cuenta más factores: ¿Se mantendrá ese puesto de trabajo, y ese volumen de trabajo en el tiempo? Porque puede ser que planifiquemos una infraestructura que puede quedar obsoleta por desaparición del trabajo. ¿Se mantendrá el ritmo de crecimiento y/o descenso de los movimientos en la zona? ¿Y por cuánto tiempo? Porque nos podemos encontrar que planifiquemos una infraestructura que se nos quede pequeña o grande, sea ésta una línea de guaguas o un carril más de autovía. ¿Me afectará el cambio climático, no sólo sobre el precio del carburante, sino sobre el desarrollo de la actividad para la que voy a trabajar? Evidentemente, no estamos hablando de algo sencillo; es más, la complejidad de realizar escenarios tendenciales y tener en cuenta un conjunto amplio de indicadores podría incluso paralizar la adopción de decisiones. No es fácil, pues, cambiar de escenario. Aunque a veces hay que hacerlo, usando un símil cinematográfico, por exigencias del guión.

En la siniestralidad laboral in itinere (en su versión motorizada) intervienen tres elementos: la necesidad de un trabajo, de un trayecto motorizado y una vía por la que transcurrir y, por último, una colisión que produzca unos daños sobre la salud del trabajador más o menos graves.

En puridad, deben existir los tres factores para que haya un accidente laboral motorizado in itinere. Si no hay trabajo, no hay riesgo (hay un riesgo, evidentemente, pero no de accidentarse en un puesto de trabajo); si no hay distancia entre el domicilio y el trabajo, de tal manera que puedo ir caminando, disminuye también el riesgo de forma importante; si no hay vehículo propio, también disminuye el riesgo. Si no hay vehículo o carburante para el vehículo, o no hay carretera accesible, igualmente el riesgo se restrinje.

En nuestra sociedad pensamos, erróneamente, que siempre tendremos todos estos elementos, “just in time”, a punto para poner a funcionar el gran engranaje sociolaboral que nos permite hoy estar aquí. Como hemos dicho, dado que la situación global de uso de recursos es insostenible, también lo es el conjunto de actividades socioeconómicas asociadas a su uso: básicamente nuestro empleo y empresas. La pregunta es que, si mantenemos la actual rutina tendencial, ¿dispondremos siempre de todos los elementos que intervienen en un accidente laboral in itinere? La respuesta es que no. Y esto es importante saberlo para poder planificar y tomar decisiones. Veamos.

Canarias tiene más de un millón trescientos mil vehículos, con una población de aproximadamente dos millones de habitantes. Tenemos una de las medias del mundo mayor en vehículos por habitante, aunque en ellos haya que incluir al extenso parque móvil propio de los coches de alquiler, que prolifera en las zonas turísticas, que forma parte de nuestra industria principal. El mundo tiene aproximadamente unos 800 millones de vehículos en la actualidad, esto es, el 12% de la población mundial tendría un vehículo, mientras que el porcentaje en las islas asciende a un 65%. En los EE.UU. la media de vehículos por cada mil habitantes es de unos 765. En China, de unos 24, aunque pretenden que sea de 43 en el año 2010. En Canarias es de 690, muy cerca de la media estadounidense, mientras que España en su conjunto de unos 471 y en la Unión Europea, de 472, un 40% más en el año 2004 con respecto al año 1990 . Por último, la media mundial es de 164 vehículos por cada 1000 habitantes, mientras que en Venezuela es de 110, en Senegal, de 18; en Irán, de 23 y en Marruecos, de 53.

PARQUE DE VEHÍCULOS DE CANARIAS EN EL AÑO 2003
Nº vehículos Habitanes Ratio (1)
CANARIAS 1.308.667 1.894.868 690,6
Lanzarote 100.369 114.715 874,9
Fuerteventura 51.683 74.983 689,3
Gran Canaria 503.995 789.908 638,0
Tenerife 575.862 799.889 719,9
La Gomera 12.258 19.580 626,0
La Palma 57.988 85.631 677,2
El Hierro 6.230 10.162 613,1

Somos, pues, una comunidad con un gran nivel de motorización, sin duda uno de las mayores del mundo. La mitad de la energía que consume Canarias se dedica a los diferentes modos de transporte, en una proporción también superior a la media española y comunitaria. Por lo tanto, por muchas circunstancias, somos también una sociedad con una alta tasa de movilidad terrestre, aérea y marítima. A nuestra condición insular se suma, sin duda, el ser una de las comunidades receptora de turistas más importantes del Planeta en cifras absolutas, en relación con su superficie y población; también el pertenecer al exclusivo grupo del 20% de la humanidad con más accesibilidad a los recursos naturales, léase alimentos, materias primas diversas, energía, etc.

Evidentemente, pues, hablamos de una sociedad que usa intensamente el coche privado para garantizar su movilidad, inclusive la laboral. Por lo tanto, no es peregrino analizar, si hablamos de siniestralidad, este factor y compararlo con la media mundial. Pero lo conveniente aquí es hablar de la evolución de las magnitudes. Porque para planificar otro modelo de movilidad que frene la siniestralidad in itinere, es necesario manejar las tendencias, tanto las históricas como los posibles escenarios.

En realidad la problemática de la siniestralidad in itinere es muy reciente, en su vertiente motorizada. Como es también contemporáneo el fenómeno del tráfico masivo de coches. La evolución del parque mundial de vehículos es un fenómeno típico de crecimiento exponencial de la Segunda mitad del Siglo XX, como lo ha sido el del nacimiento del turismo de masas, el modelo de consumo compulsivo, la duplicación de la población, etc. “En 1895 había en el mundo un millar de vehículos; en 1903, 62.000 y en 1928, tras la revolución fordista, 33 millones. En 1950 sólo recorrían las carreteras 70 millones de coches, camiones y autobuses. Hacia 1994, esta cifra se había multiplicado por nueve, es decir, 630 millones de automóviles. Desde alrededor de 1970, el parque automovilístico mundial ha crecido a un ritmo de alrededor de 16 millones de vehículos por año, y este crecimiento se ha visto acompañado de otro similar en el consumo de combustible. Si este crecimiento lineal sigue así, hacia el año 2025 habrá más de 1.000 millones de vehículos en las carreteras de la Tierra” .
Tendencias en la matriculación global de vehículos a motor (1945-1995)

Por lo tanto, no tenía mucho sentido hablar de este modelo de siniestralidad hace tan solo cinco décadas, como tiene poco sentido en buena parte del Planeta hacerlo, cuando se trabaja cerca de la casa, o se va caminando hacia el trabajo por zonas con bajo riesgo de accidente o en transporte público “moderno”. Tampoco tiene mucho sentido hablar de siniestralidad in itinere donde no hay trabajo, o éste es irregular o esclavo. Tampoco, por último, de donde se huye por motivos de hambre, miseria, etc. Su siniestralidad, ahí, es otra. Restrinjimos, pues, esta problemática, una vez más, a las zonas más consumidoras de recursos del mundo, entre los que nos encontramos. Los también tristes accidentes de trenes, guaguas y embarcaciones de todo tipo que vemos se producen de forma cotidiana en países pobres – muchos de ellos debido a la masificación, a las penosas condiciones técnicas de los vehículos y a otros factores inspirados en la carencia de recursos – tendrán un alto porcentaje probablemente de trabajadores que se acercan a su puesto de trabajo. Pero en esos países la siniestralidad es fruto de la miseria. En el nuestro, mayoritariamente, de la motorización individual abundante en recursos.

Pero, llegados a este punto, insistimos, ¿cómo será la evolución del parque automovilístico en un futuro próximo? ¿habrá más coches dentro de diez años? Necesitamos, evidentemente, saberlo si queremos incidir en la realidad de la planificación del transporte.

El analista Pablo Bustelo , del Real Instituto Elcano, ha valorado que, en el caso de China, se calcula que el número de automóviles pasaría de 16 millones en 2000 a 120 millones en 2020, multiplicándose por 7,5 en sólo dos décadas. En el caso del mundo, se calcula que aproximadamente para esa fecha podría haber en el mundo en torno a los 1.000 millones de vehículos.

Evolución del parque móvil de Canarias (1997-2003) :

Año Número de vehículos en Canarias.
1997 953.183
1998 1.010.312
1999 1.086.426
2000 1.160.791
2001 1.213.790
2002 1.262.791
2003 1.308.667

La evolución del parque móvil en el periodo estudiado de 1997 – 2003 para Canarias – únicamente 7 años – refleja un crecimiento anual medio del 5,4% (tomando como referencia los años extremo), dando como resultado un crecimiento absoluto del 37% en seis años.

Si Canarias mantuviera esa tendencia de crecimiento exponencial en los próximos años (5,4% anual de crecimiento), nuestro parque automovilístico sería en el año 2010 de 1.888.444 vehículos, y en el año 2020, de 3.195.290 vehículos. Como ejercicio divertido con la calculadora, y para tomar consciencia de las dimensiones del crecimiento exponencial, cuya comprensión es el problema principal que tiene la Humanidad, como dice el Profesor de Física americano, Albert Bartlett , si mantuviéramos ese crecimiento del 5,4% anual en el número de vehículos en las islas, y tomando como superficie media de un coche unos 9 metros cuadrados, tendríamos como resultado que en el año 2082, en 75 años, la superfice ocupada por los vehículos en las islas sería superior a la superficie total de Canarias, que es de 7.447 kilómetros cuadrados.

Pero bueno, abandonemos los ejercicios teóricos, por más que nos puedan asombrar. Como hemos dicho, conocer las tendencias es básico para planificar cualquier opción y acción en el ámbito de la movilidad. ¿Qué red de carreteras debemos programar para dentro de 13 años, con un parque móvil de casi 3 millones, doscientos mil vehículos, teniendo en cuenta que hoy ya Canarias tiene 175 vehículos por cada kilómetro cuadrado de superficie total? ¿Cuántas líneas de guagua necesitaríamos? Coincidirán conmigo que la lógica del crecimiento exponencial, que es la que tenemos en las islas especialmente desde hace unas cuatro décadas nos lleva al absurdo. ¿Para qué política de transportes debemos planificar, pues?

Los efectos colaterales de la movilidad creciente.

Dice el ingeniero Antonio Estevan que lo del transporte en nuestras sociedades es una enfermedad, y que como tal hay que tratarla. Aunque, con la frialdad de los datos, más bien habría que considerarlo una epidemia: es, como sabemos, la primera causa de muerte de los jóvenes entre 15 y 29 años, en España; causa al año 1,2 millones de muertes, según la Organización mundial de la salud, que advierte que en el año 2020 podría ser la tercera causa global de muerte no natural en el mundo, y compara la siniestralidad con la malaria . Este organismo prevé que el número de muertes consecuencia de lesiones aumentará de 5,1 millones en 1990 a 8,4 millones en 2020 – siendo las lesiones por accidente de tráfico la principal causa del aumento. Y, de forma llamativa, confirma que “a pesar de que la proporción de vehículos en rodamiento en función de la población es mucho mayor en los países desarrollados, el número de muertes causadas por accidentes de tráfico es mucho mayor en los países en desarrollo, en donde ascendieron a más de un millón (o el 88%) en 1998”.

Este efecto por sí solo sería suficiente para replantear todo el modelo de movilidad. Pero es que, además, estamos ante el tótem principal de nuestra civilización tecnológica. El coche es, sin duda alguna, el estandarte principal de la inserción en nuestra sociedad. Carecer de vehículo equivale, hoy, a exclusión sociolaboral y segregación social en muchos casos – las guaguas están llenas de madres solteras con niño, inmigrantes, ancianos y parados de larga duración -, y probablemente para muchos, un signo de fracaso personal. No en vano, la compulsiva propaganda publicitaria de la industria del automóvil está omnipresente en nuestra vida cotidiana, y es difícil sustraerse a ella. Creo que es otro de los “efectos colaterales” de nuestro modelo de movilidad, y uno de los más peligrosos: se ha insertado, rápidamente, en nuestra cultura y nuestro modelo de vida y vemos como “normal” esta anomalía histórica que es tener 700 vehículos por cada 1000 habitantes. Creo que el filósofo vienés Iván Illich (1926-2002) lo resumió de forma estupenda: "¿Dime a qué velocidad te mueves y te diré quién eres? Si no puedes contar más que con tus propios pies para desplazarte, eres un marginado, porqué desde años atrás, el vehículo se ha convertido en signo de selección social y en condición para la participación en la vida nacional. Dondequiera que la industria del transporte ha hecho franquear a sus pasajeros una barrera crítica de velocidad, inevitablemente establece nuevos privilegios para la minoría y agobia a la mayoría."

La presencia del vehículo de forma masiva ha transformado nuestras mentes y nuestro territorio. La movilidad compulsiva es buena parte de nuestra rutina diaria, en unos grados que nuestros abuelos simplemente no pudieron nunca concebir. Sigo también aquí a Illich: “frecuentemente nos olvidamos que la aceleración de los viajes es un hecho muy nuevo. Y es que, como decía, “cuando la velocidad de sus vehículos rebasa un cierto margen, la gente se convierte en prisionera del vehículo que la lleva cada día de la casa al trabajo”. Hoy dormimos en un sitio, compramos unas decenas de kilómetros más allá, dejamos a los niños por el camino, trabajamos lejos y tenemos ocio aún más lejos. El coche acerca destinos y aleja usos, creándonos una ilusión de cercanía territorial muy lejos de la realidad. Evidentemente, este fenómeno, en el que en buena medida estamos atrapados, es exclusivo de esa minoría que hoy somos, aunque es muy dudoso que se pueda prolongar mucho más tiempo de esta manera.

Parte de la siniestralidad del masivo transporte motorizado ha sido, pues, la transformación absoluta de nuestro marco de relaciones. Además, ha hecho de nuestros entornos urbanos y rurales masivos parkings y lugares inhóspitos para las relaciones sociales o los juegos; las ciudades y pueblos se planifican para acoger cada vez más vehículos, y convertimos en reivindicación el lograr aparcar en poco tiempo y disponer de nuestros metros cuadrados para hacerlo, sin dar excesivas vueltas.

Esta máquina del ruido ambiental que es el coche, que nos permite unos privilegios de movilidad veloz y comodidad indiscutibles, es protagonista absoluto de nuestra forma de vivir y se ha convertido en una agente transformador de dimensiones prácticamente geológicas: ha logrado que practiquemos la urbanización dispersa, ubicándonos en lugares insospechados – alejados del ruidoso tráfico urbano, paradójicamente – colonizando amplias zonas del territorio rural: sin el coche, no se entenderían el chalet adosado, los compulsivos planes parciales, ni el centro comercial; y, por otro lado, está colaborando de forma importante a acelerar el cambio climático global: sólo las emisiones de gases de efecto invernadero, por parte del transporte rodado, a nivel mundial, se incrementaron en un 24% en el periodo 1990-2004 .

Parece claro que este modelo no es sostenible. Aunque para la mayoría social, la movilidad terrestre motorizada es un “derecho” e, inclusive, una especie de extraña “conquista social”, que se identifica fácilmente con la sensación de libertad, como en buena medida la publicidad automotriz se ha encargado de que asumamos. En todo caso, una “libertad” con sus costes, entre otros, los producidos por los trabajadores que se acercan diariamente al puesto de trabajo, y soportan grandes atascos – el tiempo más absurdo jamás gastado – y una siniestralidad tremenda, fruto de la velocidad con la que nos topamos con un amasijo de hierros y de nuestra propia constitución física, no adaptada fisiológicamente para soportar esos impactos.

La respuesta institucional y social mayoritaria ante la siniestralidad móvil.

Para mejorar, hay que prevenir, como sabemos. Para prevenir, a su vez, es conveniente analizar las circunstancias que rodean el acontecimiento. Dado los importantes efectos que la movilidad creciente tiene sobre la salud de la población, las pérdidas de tiempo en atascos, etc. existen respuestas por parte de los diferentes agentes que intervienen en la planificación de la movilidad: no en vano, las pérdidas económicas por siniestralidad motorizada son muy importantes en nuestra sociedad. Una invalidez permanente resultante de un accidente grave sufrido por un joven trabajador que accede a su puesto de trabajo supone un importante gravamen económico, amen de la desgracia personal evidente.

Sin embargo, los remedios que se pretenden normalmente no impiden que se siga confirmando la pérdida de vidas como una importante consecuencia de nuestra hipermovilidad.

Los poderes públicos arbitran diversas medidas en relación con la movilidad, en buena medida contradictorias. Hacen anuncios que advierten de los riesgos, pero subvencionan la sustitución de vehículos por otros más veloces, que dan la falsa sensación al conductor de mayor seguridad, y fomentan los comportamientos de alta velocidad; nos advierten de la alta siniestralidad, pero no limitan la inmensa publicidad comercial que identifica velocidad con libertad y conquista social, creando una ilusoria sensación de poder del volante. Las instituciones soportan el transporte público, pero dedican infinitamente más fondos a fomentar la movilidad en coche. Buen ejemplo de ello son los prácticamente 2.000 millones de euros que se estarán empleando en Canarias durante los próximos años para construir nuevas vías rápidas, que es una forma bastante directa de fomentar que se usen los coches lo más posible, como lo es la política pública de fomento en la creación de aparcamientos en todo tipo de espacios. Es necesario tener claro que esta política nunca resolverá los problemas de tráfico en un marco de crecimiento exponencial del número de vehículos: es imposible – afortunadamente – incrementar la superficie asfaltada un 5,4% anualmente, aunque a veces se tenga la sensación de que se aspira a ello. No hay que olvidar que, por otra parte, estamos ante un asunto con una gran confluencia social: buena parte de la población está muy de acuerdo con tener más y mejores carreteras, sobre todo si soportan atascos o tienen problemas de aparcamiento. Además, el sector de la automoción es intensivo en empleo: procura que haya un vehículo por persona capaz de conducir, o incluso más, creando un denso entramado de importadores, concesionarios, talleres de reparación y tuneado caprichoso, aseguramiento de vehículos, reparación de vías, construcción de más y más carreteras y aparcamientos, etc.

El balance de la “preocupación” de los sectores públicos hacia la movilidad está claramente escorado hacia su irrefrenable expansión y eso significa una mayor siniestralidad, aunque porcentualmente baje por vehículo desplazado. Lo demás – políticas de concienciación, de fomento del transporte público, etc. – es hoy una gota de agua en el mar de la movilidad privada. Normalmente la siniestralidad es vista como un objeto de estudio científico, evitable con compejas medidas de blindaje del vehículo y arcenes más anchos, concebidos por parte de la ingeniería de seguridad vial. Sin embargo, como expone magistralmente Antonio Estevan en su texto “Los accidentes de automóvil: una matanza calculada” , “la teoría de la compensación del riesgo aplicada al tráfico establece que, por término medio, los conductores adoptarán modos de conducción más arriesgados cuando perciban que se encuentran en un entorno con mayores protecciones técnicas, ya sea en su vehículo o en la infraestructura por la que circulan. Debido a ello, las mejoras introducidas en el entorno técnico del tráfico pueden quedar total o parcialmente neutralizadas por los mecanismos psicológicos de compensación del riesgo, o incluso en ocasiones pueden quedar sobreneutralizadas, dado que los mecanismos de compensación tienen una base estrictamente interpretativa y subjetiva”.

Esta visión institucional de “remedio paliativo” de la siniestralidad es compartida por parte de la población, porque lo contrario sería admitir que, en sí mismo, conducir compulsivamente a partir de una determinada velocidad implica un grave riesgo para la salud. Y ello supondría literalmente cuestionar nuestro modelo socioeconómico y territorial.

Un futuro incierto para la movilidad motorizada.

El Director de la Agencia Internacional de la Energía, Claude Mandil , declaró recientemente que “el mundo encara, en lo que respecta un mañana “sucio, inseguro y caro”, en el que los países consumidores serán cada vez más vulnerables a “severas” interrupciones del suministro, al mismo tiempo que se acelerarán los riesgos asociados al cambio climático global”. Y es que, como hemos dicho, la limitación de recursos sin duda afectará a la movilidad y, por ende, a la siniestralidad motorizada…y al empleo. Por aquello de que conviene planificar para prevenir, también en el caso de los accidentes in itinere, es conveniente conocer los escenarios de recursos existentes.

Como afirmó también recientemente el presidente del Fondo Monetario Internacional, Rodrigo Rato, “los precios del petróleo han aumentado de manera muy intensa desde mediados de 2004. Y continuarán haciéndolo en el futuro” . En realidad nos movemos porque tenemos abundancia de recursos para hacerlo. Este panorama va a cambiar en los próximos años, y hay muchos síntomas de ello. Muchos expertos en recursos energéticos nos advierten que la “era del petróleo barato ha finalizado” y, en un Planeta con decrecimiento en la accesibilidad a los recursos fósiles y crecimiento de la demanda, significa una “era de los precios del petróleo cada vez más caro”, debido al cenit y declive más o menos cercano del crudo .

Convendría pues, que planificáramos para ello. No hay hoy ningún sustituto global para el motor de combustión interna movido por hidrocarburos. El hidrógeno, que no es un recurso energético, tiene problemas de falta de rendimiento y de almacenaje; los biocarburantes nunca podrán aportar más allá de un pequeño porcentaje, por competencia con la comida para las personas; y así con otras tecnologías. La eficiencia en el consumo energético por parte de los vehículos se enfrenta al crecimiento exponencial: hoy los vehículos son más eficientes que nunca, pero también como nunca se consumen crecientes cantidades de carburante. No obstante, este discurso tiene muy poca prensa. Normalmente la sociedad piensa, porque está imbuida de un entusiasmo tecnofantástico difícilmente defendible desde la física, que surgirá un bálsamo de fierabrás , una pócima energética mágica – por ejemplo, el motor de agua, de aire, o de fusión fría – que nos solventará este problema. Pudiera ser, si atendemos a las leyendas de la llamada “tierra plana” , que nada de esto fuera real y encontremos esas pócimas, pero aquí haremos un ejercicio de realismo, por aquello de la prevención.

Por lo tanto, a los impactos de movernos, hay que añadir el impacto de que cada vez será más caro. En este escenario es probable que prolifere el transporte compartido, o la mayor ocupación de vehículos por persona, inclusive la disminución de la velocidad media, como algunos de los efectos, aunque la “inelasticidad de la demanda” de combustible para el cambio de comportamiento en el uso del vehículo es tremenda. ¿Hasta cuánto tendrá que encarecerse el combustible para que cambiemos nuestro modo de desplazamiento?

Por último, como apostamos por un modelo de análisis complejo que tenga en cuenta los posibles escenarios, no tenemos más remedio que plantearnos el cómo afectará este escenario a la creación y mantemiento del empleo, porque la movilidad al trabajo dependerá de qué trabajo haya en un futuro incierto, y cómo será éste. Indudablemente, el análisis de las perspectivas económicas requeriría de una análisis profundo y extensísimo, que aquí no podemos hacer. Mantengo aquí que el modelo de empresa y empleo que conocemos, el del crecimiento anual en el número de ocupados de forma exponencial, está llegando a su fin. Es normal que así sea, porque los límites están ahí, incluso algunos dicen que los hemos sobrepasado. Hay muchos factores que nos indican que, junto a la era de la energía cada vez más cara, vendrá la de la reorganización de muchas actividades socioeconómicas y, muy probablemente, el descenso de importancia de aquellas más intensivas en consumo energético, como es el caso del turismo, o el mismo transporte. Evidentemente, este escenario cambia la perspectiva hacia la que orientamos nuestras reflexiones.

Claro que plantear este escenario, que entiendo genere inquietud, supone reconocer, manteniendo los demás parámetros de forma lineal, que nos adentramos en un mundo con menos empleo y más incapaz para satisfacer las necesidades crecientes de éste. Colin Campbell, el geólogo retirado y presidente de honor de la Asociación para el estudio del cenit del petróleo y del gas (ASPO), y una de las personalidades más importantes del mundo en el conocimiento de los recursos energéticos que tiene nuestra sociedad, afirma que nos podemos encontrar ante la “segunda gran depresión” .

Siento la obligación de transmitir esta información, porque lo contrario sería engararme. Hablar de siniestralidad laboral in itinere sin hablar del futuro de la movilidad, sin hablar del empleo al que se dirigirán los trabajadores en un futuro próximo, supone hacer análisis lineales no muy útiles para afrontar la realidad.

¿Siniestralidad “in itinere” o modelo de siniestro “en camino”?

El drama de la siniestralidad laboral in itinere se encuadra inserto en un modelo insostenible, en continua evolución, que ha sufrido una aceleración histórica, pero que ahora se dirige a otro escenario cualitativamente distinto. Podemos planificar como si esta perspectiva de ensombrecimiento del panorama socioeconómico no existiera – y es, de hecho, lo que hacemos – y hacer planteamientos lineales que mantengan el crecimiento que precisa nuestra economía anualmente para no entrar en depresión, o en crisis de confianza del crecimiento, que no sabemos qué sería peor; pero claro, entonces las decisiones que tomemos, en este y otros campos, tienen un elemento de incertidumbre, en cuanto a su posible éxito, muy grande.

Por lo tanto, a la siniestralidad in itinere es probable que se sume la mayor siniestralidad del marco de nuestras relaciones sociolaborales y económicas. ¿Cómo afrontaremos este nuevo escenario?

En realidad, en cualquier debate sobre la movilidad urge una pregunta: ¿a dónde queremos ir? Es importante entender la pregunta en su sentido amplio. ¿Nos queremos seguir moviendo así? Es más, ¿podremos hacerlo? Pudieran parecer cuestiones demasiado genéricas, pero creo que a veces es necesario planteárselas.

Una posible propuesta operativa.

Entiendo la siniestralidad laboral in itinere como la punta del iceberg de un modelo insostenible de movilidad, e insostenible porque no se podrá mantener por tiempo indefinido, y probablemente viviremos esos cambios. Es importante reconocer el hecho, como le ocurre a cualquier enfermo. Estamos enfermos de movilidad compulsiva, que forma parte de nuestro empleo y forma de vida, y que tiene efectos sobre nuestra salud, y para empezar a plantearnos el “desengancharnos” de esa enfermedad es preciso reconocer la misma. Si no lo hacemos, hay poco que hacer, y será la dureza de los hechos la que nos sitúe en los escenarios del futuro. Si consideramos normal el número de vehículos por habitante, las velocidades que alcanzamos en las carreteras, el uso desenfrenado de un vehículo de más de 1.000 kilogramos para arrastrar un cuerpo de 85 kilogramos, etc. entonces hay poco que hacer, inclusive para hablar exclusivamente de siniestralidad laboral in itinere.

Podemos plantear medidas paliativas, como hace habitualmente la industria automovilística, y reforzar nuestros mecanismos de defensa ante el impacto de un vehículo a 90 kilómetros por hora, o cuestionarnos la velocidad, los traslados y la frecuencia de uso del vehículo. Podemos seguir incrementando la distancia entre el centro de trabajo y la vivienda, y mantener hábitos de movilidad frenética, y promover la urbanización nueva de zonas de baja densidad, con adosados. Más difícil se nos pondrá el futuro. Porque planificar la movilidad es prácticamente planificar la edificación y, hoy por hoy, cuestionarse la necesidad de seguir edificando el territorio, más aún de forma dispersa.

Replantearse el modo de moverse es hoy una ardua y compleja tarea. Canarias tiene una densidad de población prácticamente de ciudad, si excluimos los espacios naturales, pero la primera medida que debería plantearse con el propósito de cambiar de modelo de movilidad es la planificación territorial. No tiene sentido prácticamente pensar siquiera en más transporte público con densidades de urbanización propias de los suburbia americanos. Es incompatible la extensión del transporte público con la dispersión territorial y la promoción de adosados, por lo que entrar a valorar otras medidas con el ritmo de construcción del territorio que tenemos actualmente es un juego de artificio, más que un ejercicio útil.

Una vez frenada la edificación dispersa, nos podemos plantear otras cosas. Pero, evidentemente, con medidas realmente transformadoras del paisaje de la movilidad, que pasa, en primer lugar, por la reducción de la movilidad y el acercamiento de destinos. ¿Se hará ello voluntariamente? ¿Se podrá hacer? Por ejemplo, la consideración de las zonas turísticas como espacios donde se excluye la residencia habitual es algo que favorece la distancia con respecto al puesto de trabajo. Qué decir de la inaccesibilidad al mercado de la vivienda, por la vía de la burbuja inmobiliaria, otro fenómeno propio del crecimiento insostenible exponencial. Por lo tanto, incluso antes de plantear nuevas líneas de guagua hay que acercar al trabajador al puesto de trabajo, y también el resto de usos de su vida cotidiana. Incluye este hecho la misma distribución comercial – los grandes parques comerciales, empleadores de muchos trabajadores, por cierto, suponen un factor enorme de atracción del vehículo privado – y replantearla. Hay que volver, aunque muchos se echen las manos a la cabeza, a comprar a pie, y en las cercanías de la vivienda.

Entonces, y sólo entonces, podemos empezar a hablar de compartir vehículo, tener servicios más eficaces de transporte público, etc. No nos podemos engañar. El transporte público, andar, esperar un tranvía o un tren nunca será tan cómodo como un coche, inclusive si después permanezco sentado en un atasco o tengo un accidente. La percepción del riesgo y del confort que tenemos está construida alrededor del coche, y mientras no cambien los parámetros culturales, difícilmente lo hará nuestro comportamiento. ¿Qué tendrá que ocurrir para que esto suceda? En los países con bajos niveles de motorización, los países “no desarrollados”, es normal el empleo cercano a la vivienda; también la largas esperas para transportarse, los apretones en el transporte y múltiples sistemas de transporte colectivo, fruto de la necesidad.

Nuestra riqueza en el acceso a los recursos naturales nos ha permitido un frugal – en términos históricos – acceso a la movilidad frenética. Pero tiene un carácter excepcional y puede estar llegando en estos años a su máxima expresión. ¿Cuál es el escenario posterior? ¿Hacia qué empleo nos trasladaremos diariamente? ¿Y en qué medio de transporte lo haremos? El reguero de víctimas que la movilidad motorizada está dejando detrás forma parte del debe en el balance de la modernidad. Movernos menos será una buena receta para el futuro, probablemente inevitable. Cuanto antes empecemos a planificar nuestras acciones para un escenario de menor movilidad y movilidad más cercana a nuestra condición humana, con un empleo menos dependiente de recursos en declive, antes podremos afrontar el escenario que he planteado, una de cuyas peores aristas es la pérdida de vidas y proyectos de vida debido a los accidentes de tráfico en la llegada al puesto de trabajo.

Canarias ante el trampolín fáustico. Acercamiento al decrecimiento como alternativa al salto al vacío. Ernest García y el punto de inflexión.

Reseña y propuestas para avanzar, a partir del libro de Ernest García, “El trampolín fáustico. Ciencia, mito y poder en el desarrollo sostenible” (Valencia, 1999. Ediciones Tilde – Colección Gorgona).

Fausto vendió su alma al diablo, a cambio de la búsqueda del saber universal, del conocimiento y satisfacción de todos los placeres y sensaciones. Pero la misma insatisfacción que sentía en su búsqueda fue germen de su pérdida. Canarias, de forma paralela a la minoría del mundo rico, vive su particular e insaciable “era fáustica”, cuyos elementos esenciales tan soberbiamente describe Ernest García, Catedrático de Sociología de la Universidad de Valencia, y uno de los científicos sociales no economista que, junto a Jorge Riechmann y Pedro Prieto, a mi entender, de forma más clarividente y profunda ha descrito en España este gran problema de la superación de la capacidad de carga del Planeta, el inevitable ajuste y el enfrentamiento de la Humanidad al declive de los recursos naturales.

¿Cómo afrontará la sociedad canaria el regreso del paraíso fáustico?

En realidad, la reciente historia de las islas es fruto de una pequeña y breve llamarada histórica de energía abundante y barata, un “intervalo histórico breve”, como ha sido descrito por el mismísimo Marion King Hubbert, el geólogo padre de la curva del mismo nombre y un autorizado científico que predijo el cenit y ocaso de nuestra civilización industrial, a raiz del declive del petróleo, germen de esa llamarada peculiar. En ese pequeñísimo intervalo histórico, con una duración de unas pocas generaciones, se han desplegado los deseos más irrefrenables y, siguiendo el mito fáustico, insaciables e interminables ansias de crecer. Precisamente el crecimiento exponencial, trasunto económico de este ansia, nos lleva rápidamente, cada vez más rápidamente a desbordar los límites. Canarias está viviendo su particular desbordamiento, como economía colateral de la industrializada Europa. La industria del turismo de masas es una forma de producción y a la vez un episodio muy puntual y aún más breve de la historia de la Humanidad, y su declive será aún más vertiginoso que su ascenso, ante el cenit del petróleo, absolutamente vital para el transporte aéreo moderno, y sin perspectivas de alternativa posible en el medio plazo. La economía del ocio, del lujo de trasladarse miles de kilómetros a tenderse al sol, entrará en recesión, por motivos obvios, antes que los huesos duros de la sociedad industrial, aunque podamos considerar “como producción industrial derivada”, como decimos, a la actividad turística por el uso intensivo de recursos tecnológicos y energéticos que realiza. Pero mientras llegan los episodios del declive, las islas viven su fiesta de disfrute de los recursos naturales de medio mundo, empachándose de recursos de baja entropía, y vertiendo los desechos al sumidero de la atmósfera del mundo o a sus magros barrancos insulares, en forma de gigantescos vertederos de alta entropía.

Lo que no vemos, y lo lamentamos, es reacción alguna del conjunto de la población ante el final de la fiesta, siguiendo la magnífica imagen de Richard Heinberg. Este escrito, como otros intentos, nacen en realidad como un llamado de urgencia con tintes de cierta desesperación. La urgencia de despertar de ese sueño del “todo es alcanzable” (sea con petróleo, sea con paneles solares…) es histórica, pero hoy nuestra hipnosis parece que nos ciega para reaccionar ante el empeño, también fáustico, de hacer frente al declive de nuestra civilización. La Humanidad, y cada una de sus pequeñas comunidades, tiene la oportunidad de plantearse descender el ritmo de apropiación y derroche, en un grado infinítamente mayor a lo que hoy hace. Nos referimos, evidentemente, a aquellas comunidades que consumen más del Planeta, entre los cuales sin duda alguna estamos los canarios y canarias. Insistimos: habrá declive, y comenzará, por motivos geológicos, pronto; pero la diferencia estará en que este sea organizado desde la cooperación o desde la competencia feroz por los recursos progresivamente escasos.

Ernest García retrata en “El trampolín faústico”, como después lo hará de forma más amplia y sistemática en “Medio Ambiente y Sociedad. La civilización industrial y los límites del Planeta” (Alianza Ensayo, 2005), los límites del crecimiento y esboza líneas de estrategias a seguir para analizar y afrontar la situación. En una suculenta entrevista realizada al profesor en la Revista Tenia expresa una sensación clara de impotencia social de los que, conociendo hacia donde vamos, parece complejo dar alternativas de organización que no provoquen el caos: “nadie sabe cómo parar la máquina sin dar paso al caos, pero está muy claro que esa máquina no nos lleva ya a ninguna parte”. Compara al capitalismo de consumo de masas con una “mutación histórica gigantesca”, advierte del fin del petróleo barato y sus consecuencias, y de la “fe en la ciencia y en la tecnología” y en la “revolución”, como instrumento que resolverá los problemas. En esta entrevista García anuncia que estamos “en las proximidades del inicio de la cuesta abajo” de este modelo, en el “punto de inflexión”. Para ese viaje no sirven las doctrinas clásicas basadas en el crecimiento. Manifiesta García su “deseo” de que la caída sea ordenada, pero se muestra muy pesimista en cuanto a la posibilidad de que ello ocurra.

Ernest García, algunos de cuyos datos biográficos expone este enlace, ha desarrollado buena parte de su trabajo en la Comunidad Valenciana (el mismo “trampolín faústico” fue editado originalmente en valenciano). Precisamente estudió la sociedad de consumo de esa comunidad autónoma, donde hace una especial referencia al impacto “real” de la dieta, ciclo completo de los productos, consumo de vehículos, vivienda, producción de residuos, etc. de los valencianos, y sus implicaciones sobre el modelo de desarrollo. También en la Revista Abaco desarrolló el sociólogo un artículo relativo al consumo y modernización (disponible sólo una sinopsis del mismo). Con algunos años más de antigüedad, Ernest García analizó la relación entre medioambiente y empleo. Pero quizás el autor ha iniciado un muy interesante camino a partir de su análisis del “otro lado de la curva”, esto es, de la inminencia del declive de nuestro modelo de sociedad industrial. Es sin duda alguna Ernest García, junto con Pedro Prieto, en España la persona que se ha detenido de forma más profusa y detenida en el análisis de los escenarios para el declive. Fruto de ello es el artículo recomendable de “Cambio social más allá de los límites del crecimiento”, en el que repasa las diferentes líneas de debate sobre “la cuesta abajo” (de ahí que directamente las visiones de crecimiento – progresivo o reaccionario – queden excluidas de este debate: ya no se trata de lo que hay de más, sino de cómo repartir lo que habrá cada vez menos, fundamentalmente debido al declive energético global). En su intervención del año 2006 en el Seminario de primavera de “Científicos por el medioambiente (CIMA)”, colectivo dirigido por Jorge Riechmann, García realizó una síntesis de esta visión bajo el título: Decrecimiento y cambio social: ¿descenso suave o caída al abismo? (fichero PDF, 390KB). Petro Prieto realizó una crónica de ese Seminario histórico sobre la crisis energética, que abordó sin tapujos el negro escenario socioeconómico que nos espera de mantenerse “la actual rutina”.

El trampolín faústico.

“El trampolín fáustico” es una pequeña obra en extensión, pero memorable por la magnífica presentación de sus argumentos, profusa documentación y la capacidad de reflexión y articulación del pensamiento complejo que anuda nuestras relaciones sociales y su interacción con el medioambiente. Traemos aquí algunas referencias de este texto, cuya lectura completa recomendamos.

Introducción.

Uno de los objetivos del libro – ampliamente conseguido – es la desmitificación del término “desarrollo sostenible”, ese nuevo “abracadabra” o “talismán” tan al uso en los círculos del poder. Ernest García considera al término como “científicamente inconstruible; culturalmente, desorientador; y políticamente, engañoso”. Plantea, básicamente, que es un imposible añadir “desarrollo” (visto como crecimiento) y que lo hagamos de forma “sostenible”. Además, en el libro relaciona este concepto con la particular desigualdad en el reparto de los recursos naturales; con el “acortamiento” de la vida de la especie sobre el Planeta, derivado del agotamiento que hacemos de los recursos hoy: “la humanidad contemporánea debe elegir entre una existencia larga y modesta o una corta y lujosa”, y citando también una célebre frase del economista rumano, Nicholas Georgescu Roegen: “un coche más hoy significa un campesino menos en el futuro”. Muy apropiada la expresión para Canarias, territorio que hoy tiene 30.000 agricultores, el 3% de la población activa, mientras que hace 60 años la mitad de sus población activa se dedicaba al campo, y con un tércio de hectáreas cultivadas con respecto también a esa época. Pero una comunidad, en la segunda mitad del siglo XX podía vivir bien incluso sin agricultores, lo que nunca ocurrió en la Historia. ¿Por qué? Canarias ha vivido en paz y democracia, como el resto del Estado, gracias al “crecimiento económico”, que ha reducido los habituales conflictos por los recursos de la humanidad. Canarias ha sido alimentada por la cesta agropecuaria industrial de medio mundo, en una dieta de más de 5.000 kilómetros de diatancia, una cesta condicionada por el gran subsidio energético que ha supuesto el petróleo barato, en una fase histórica que está llegando a su fin. Califica Ernest García al término desarrollo sostenible, de “fórmula todo terreno”. Efectivamente, en estos lares ha sido usada esta contradictoria expresión para expresar una cosa y la contraria: los que alertaban de la necesidad de otro tipo de desarrollo – en Canarias, el movimiento ecologista fundamentalmente – han usado esa expresión, aunque cada vez con menos entusiasmo, al haberse apoderado de ella los que hoy diseñan o pilotan precisamente el actual modelo “insostenible” de desarrollo. Y a veces, abusando del término sin pudor alguno.

Ernest García no esconde su impresión sobre los rasgos esenciales de la cultura europea, que le llevan a desplegar su ácida crítica a la respuesta mayoritaria (o, al menos, institucional) al deterioro de los recursos: “vivimos en una sociedad que se mueve entre el conformismo y el miedo, con una ampulosa autosatisfacción”, todo ello con una base clara: “la abundancia material y los derechos del individuo, pero teniendo en cuenta que si el incremento de la primera se para, se ciernen nubes negras sobre los segundos. Y aparece entonces el miedo”.

De ahí el escepticismo que, de alguna manera, despliega normalmente Ernest García. Aún haciendo apuestas por líneas de trabajo que luego desarrollaremos, conoce que los obstáculos culturales son muy poderosos, y se encuentran anclados en esa abundancia material y opulencia desarrollista que, precisamente, se considera puede ser sostenible. Porque es que, si falla la opulencia, puede venirse abajo, como un castillo de naipes, el marco de “libertades” y democracia formal que se ha forjado en su entorno.

I. El concepto de desarrollo sostenible.

Ernest García advierte que, desde el Informe Bruntland hasta las posteriores declaraciones de Río o del Tratado de Maastricht, el término de “sostenibilidad” ha estado cargado de vaguedad. Hace un esfuerzo de síntesis García para exponernos las “líneas de análisis del desarrollo sostenible” que podrían ser más deseables, frente a las convencionales e institucionales: parece una apuesta por la bioeconomía, por atender a la suficiencia y cubrir las necesidades básicas; por un cierto igualitarismo comunitario, dentro de un desarrollo político marcado por los cambios impredecibles; el desarrollo de los valores de parsimonia y conservacionismo y el reconocimiento de la impredictibilidad de la organización social, lo que exige una “interdependencia moderada” entre los agentes y sectores sociales, sin llegar a los extremos de vulnerabilidad hoy existentes. Todo ello en oposición al discurso dominante, que identifica “desarrollo” con crecimiento, sea éste realizado con eficiencia o no, pero básicamente incrementando “la escala física de la economía, es decir, la cantidad de energía y materias primas incorporadas a la producción”. Esta es la prueba del algodón de una apuesta por la “sostenibilidad”. Es fácil deducir que no es posible la “eterna sostenibilidad” usando las reglas del “eterno crecimiento”. Más palpable aún es esto en territorios como Canarias, con unos límites geográficos y de disposición de recursos muy claros.

Para Ernest García, y suscribimos claramente sus propuestas, hay una visión que apuesta por la bioeconomía, que heredamos en su elaboración más completa del economista rumano Nicholas Georgescu Roegen, que reconoce la “irreversible degradación entrópica” como primer paso para aconsejar la conservación, parsimonia y el rechazo a la extravagancia como criterios principales de la sostenibilidad. Este criterio de sostenibilidad económica lleva aparejado un criterio cultural de “suficiente es mejor”, y de un mantenimiento de ciertos grados de “libertad” en lo político, con el objetivo de la búsqueda de una mayor adaptación a una realidad de incertidumbre: pluralidad, descentralización y dimensiones de escala no demasiado grandes son ingredientes de un modelo alegado de la tecnocracia actual.

La semántica del debate entre mejora de la vida y sustentabilidad medioambiental.

Ernest García se nos torna un agudo “decrecentista” en sus análisis, porque tiene muy en cuenta la Ley de la Entropía, y la irreversible degradación de los recursos que usamos. Otro gallo nos cantaría si la comprensión de esta Ley se extendiera. De ahí que incluso sea crítico con las visiones de “crecimiento cero” o “economía en estado estacionario”, que promulga el principal discípulo de Georgescu – Roegen, Herman Daly. Directamente su apuesta, aunque no es explícita aquí, es por el “abandono del desarrollo”.

Una apuesta decrecentista:

Creo que es muy interesante reproducir aquí las características que tiene para el autor un modelo de sociedad sostenible, desde el conservacionismo y las relaciones bioeconómicas. (las opone en el texto, de forma brillante, a las visiones de “crecimiento sostenible” y “estado estacionario”). Así, esta visión bioeconómica, tendría claro que tendría que haber un sistema de mayor participación de las energías renovables, aunque reconoce una “incertidumbre de sustitución muy elevada” (en una clara renuncia a las tecnofantasías que tanto se prodigan en nuestros esquemas mentales de crecimiento perpétuo); una apuesta por una tecnología con características de “heterogeneidad cualitativa y, por tanto, pone límites a la sustitución de unos recursos naturales por otros”, frente a la visión convencional y errónea (por físicamente imposible) de que es posible sustituir fácilmente recursos naturales por capital, o recursos no renovables por renovables. Esta visión de ajuste tecnológico, que se podría corresponder con la tecnología intermedia de E. F. Schumacher (autor de “Lo pequeño es hermoso”), es muy adecuada para valorar las posibilidades reales de un modelo realmente más sostenible: implica una reducción explítica y absoluta de usos tecnológicos sofisticados, de urdimbre compleja y, por lo tanto, “poco democrática”. En el ámbito económico, se reclama la “ecología política, y la valoración de los conflictos a través del conflicto social”, como opuesto a la monetarización de los recursos naturales, en boga en la llamada “economía ambiental”. La apuesta decrecentista es la de un igualitarismo comunitario, cuya forma política adoptaría la forma de un cierto “comunitarismo descentralizador”, en oposición a la tecnocracia “ecoeficiente” y los planteamientos liberales. Plantea, en fin, una “desaceleración y desglobalización”, con un “uso moderado de los recursos a fin de no acelerar la inevitable degradación entrópica”.

Canarias precisa, con urgencia, desandar los caminos de la globalización en la que se encuentra inserta, porque el Turismo de masas es de los segmentos económicos más dependientes de factores externos sumamente frágiles. Esta situación no estará exenta de conflicto social, como dice García. La diferencia es interpretar ese hecho como algo destructible o como la esencia misma de nuestro modelo, y adoptar, desde la urgencia, las mejores medidas, que partan de la “modestia tecnológica” en una apuesta por recuperar todas las infraestructuras agropecuarias e hidráulicas hoy abandonadas, la “reagrarización de las islas” y recuperación urgente de sus bancales, la comunitarización de la producción y distribución de bienes, haciendo de las islas huertas de producción alimentaria, probablemente mediante un reparto de tierras justo, porque el “interés general” del descenso energético lo requiere; logrando una desconexión del turismo, antes de que éste se desconecte de Canarias. O al menos, no emprender huidas hacia delante, como está ocurriendo en las islas. Sin embargo, muy al contrario, y fruto de la inercia y borrachera de energía barata, las islas, sus empresarios, instituciones y ciudadanos emprenden la toma de decisiones que nos harán más dependientes del exterior. Frente a la conservación del agua, la construcción de desaladoras; frente al aprovechamiento de los residuos, la instalación de incineradoras; frente a la escasez y pérdida de suelo rústico, la urbanización y la pérdida crónica de hectáreas de suelo antes cultivado. Es el abandono al hedonismo fáustico.

II. Los límites del análisis ecológico.

Ernest García bebe de las fuentes del gran economista Georgescu Roegen, que nos recuerda que nada puede durar eternamente en un medio finito. A la “sostenibilidad” hay que ponerle un marco, temporal, cuantitativo y valorativo. La “sostenibilidad” es, por ello, si no se toman en cuenta estas aseveraciones, un concepto absolutamente maleable y, hoy, totalmente inválidado para la definición de un marco de sociedad más viable. Quizás lo que quiera expresar Ernest es que “debemos aspirar a” determinado marco social, y evitar las declaraciones grandilocuentes, en bocas de todo tipo de desarrollistas, que crean enorme confusión sobre el rumbo de la “sostenibilidad”.
Un problema esencial de la “sostenibilidad” es resolver la cuestión de “y los demás”. Tenemos un Planeta con un reparto absolutamente desigual de los recursos no renovables, con un trasiego enorme de materiales del Sur al Norte (lo demuestra para España, de forma contable – contabilidad de materiales – Óscar Carpintero en su “Metabolismo…”, donde se evidencia la importación de energía y materias primas de África, Medio Oriente y América del Sur), que impiden hablar de sostenibilidad real a las sociedades ricas, sin tener en cuenta que ese mantenimiento de nivel de vida se hace en buena medida a costa de las penurias de otras gentes del Sur. Ernest García introduce el matiz “social” a la sostenibilidad, insistiendo en la equidad redistributiva. Porque, como dice el autor, “se trata de hacer duradera una forma de sociedad en la que la gente crea que vale la pena vivir (¿por qué, si no, habría que sostenerla?)”.

Canarias es un ejemplo elemental de esta cuestión. Somos receptores de enormes flujos de energía y materiales provenientes de medio mundo, como forma de contraprestación a nuestro principal atractivo: vender clima y sol apetecible al ciudadano europeo. Nuestra capacidad productiva se reduce, pues, a satisfacer el deseo suntuario de una minoría de la población europea, y a cambio de esa actividad (absolutamente prescindible, como veremos cuando la crisis energética cuestione el transporte aéreo masivo) recibimos ese maremagnum de materia primas que en buena medida provienen del Sur (petróleo africano, que representa el 80% del consumo interior de las islas.

Una de las preguntas que se hace Ernest García es cómo medir – la escala – la insostenibilidad para conocer a partir de qué punto hemos sobrepasado nuestra capacidad de carga. Como en todos los fenómenos sociales, la realidad se resiste a la medida exacta – para desesperación del pensamiento lineal – y requiere de marcos de interpretación dinámicos y complejos. De hecho, siguiendo a Gregory Bateson, García afirma, en relación con los efectos de nuestras acciones, que “el cambio social es una lucha incesante en condiciones siempre inciertas y cambiantes”, en un contexto (Bateson) en que la humanidad viene practicando “la acción lineal y unilateral”, sin tomar consciencia real de los fenómenos en los que el hombre se implica y las consecuencias que éstos tienen. En realidad, añado, la pérdida de consciencia no sería más que la sensación de asombro faústico ante la aparente infinitud de recursos que hoy existen, por más que – desde lejos – los científicos nos adviertan de que hemos llegado y superado los límites que van a impedir reproducir esta situación de abundancia en el futuro.

También tiene dificultades para el autor establecer una “escala óptima” de nuestra actividad económica: pone en solfa la pretensión de valorizar monetariamente, e incluso con valores “energéticos” los bienes escasos. García considera “seguramente imposible” valorar técnicamente los costes ambientales, y su dinámica, como instrumento para abordar los límites. ¿Por qué? “La acumulación de información puede coadyuvar, pero no sustituir una opción fundamental cuya naturaleza ético – política es irreductible y que ha de plantearse, además, sin ninguna garantía definitiva”. Este aserto es un ataque a la línea de flotación de las interpretaciones reduccionistas y mecánicas de la realidad, normalmente con el objetivo no confesado de perpetuar relaciones y conformaciones socioeconómicas injustas o insostenibles. Lo que ha intentado el “poder” es atribuir valor a recursos cuyo uso los destruye, y al tiempo de las demás generaciones, solventando con fórmulas arbitrarias problemas irresolubles por la vía crematística, para evitar afrontar el reto político del entendimiento de las comunidades y la discusión abierta sobre los criterios de uso de los recursos.

Sostenibilidad y cambio tecnológico.

Se muestra aquí el autor especialmente afortunado, a mi entender. Uno de los mayores errores de la “concepción faústica del desarrollo” es la confianza irrefrenable en la tecnología y su poder de multiplicación de los recursos, más allá de lo que la propia Naturaleza permite.

“Los recursos son limitados”, inclusive los renovables, “que están limitados en la tasa de uso”. García aclara – contra el erróneo criterio de algunos tecnoentusiastas – que, en el caso de la energía solar, este recurso “no está limitado ni por la cantidad total ni tampoco por la tasa de uso, pero lo está en la concentración de sus llegada a la superficie terrestre y por el hecho de que ésta – la estructura de captación – es finita”. García destaca la existencia de la posibilidad de “rendimientos decrecientes de la tecnología” y la dependencia grave de los combustibles fósiles que ésta tiene. Pero es que en el fondo se encuentra la “ideología del crecimiento” porque, en el poco probable escenario de una sustitución “tecnológica” de la intensidad energética de los combustibles fósiles y si esto fuera posible, “una nueva era de plétora energética implicaría un entorno más y más degradado”. García desmenuza en una frase magistral la sinrazón del crecimiento económico: “La onda del crecimiento parece más dirigida a huir de la Tierra que a permanecer dignamente aquí”. Estamos destinados, una vez termine la euforia de la era fósil, a la “renuncia definitiva a comer de balde” de los recursos que la energía abundante nos ha permitido extraer de la litosfera, hasta el límite actual de que se considera que “cerca del 40% de la producción fotosintética primaria neta de los ecosistemas terrestres es usada por los humanos cada año” (Vitousek, Ehrlich y Matson, 1986). Comenta García: “Puede continuar el crecimiento o puede alargarse la estadía del homo sapiens sobre la Tierra. Hoy es difícil creer que ambas cosas sean posibles simultáneamente”.

El autor es especialmente crítico con la “fe en la posibilidad tecnológica de superar cualquier escasez”, más propio del “pensamiento mágico que de la ciencia”. Ernest García, consciente de que el actual “progreso” deriva de la abundancia de combustibles fósiles, advierte que no existen hoy por hoy alternativas para esta riqueza energética: por un lado, la “fusión nuclear” se presenta como una alternativa “no compatible con una sociedad democrática” y, por otro lado, la llamada “alternativa solar”, considera García, podría ser demasiado democrática y, al mismo tiempo, demasiado escasa para el ritmo de crecimiento de la sociedad industrial actual.

Cita de nuevo nuestro sociólogo al economista Georgescu Roegen, para evaluar las posibilidades reales de “nuevas fuentes energéticas alternativas”. ¿es capaz la energía solar de autoalimentarse, esto es, de “elaborar procesos completos de producción industrail de base exclusivamente solar”. Considera García que “es del todo improbable que una civilización así pueda tener alguna vez la impronta expansiva que ha caracterizado a la era de los combustibles fósiles”. Nos invita Ernest García a un ejercicio verdaderamente útil hoy: “es necesario poner entre paréntesis la fe en las ilimitadas potencialidades de la innovación tecnológica para nutrir sosteniblemente la máquina del crecimiento”. Porque además, nos recuerda, la Ley de los rendimientos decrecientes también es aplicable a los descubrimientos tecnológicos: en realidad, nos explica, “el progreso tecnológico es ahora mucho más difícil y reclama mucho más tiempo que en 1900”. Es lo que en otros textos se denomina el “cenit de la tecnología” (peak technology), contra la percepción mayoritaria de la ciudadanía – una vez más, los “mitos faústicos”- que entiende que hoy existe una aceleración del progreso científico. Confunde la mayoría de la población su acceso particular a los productos de tecnologías desarrolladas hace décadas, pero hoy accesibles a un amplio espectro de población, con el verdadero avance tecnológico, fenómeno no necesariamente lineal ni de crecimiento exponencial sino, al contrario, progresivamente más complejo de conseguir.

Nos aclara el autor que “en la especie humana, la biología no es independiente de la tecnología”. Somos una especie que requiere de “instrumentos exosomáticos” imprescindibles para nuestra supervivencia. La cuestión es qué tecnologías, para qué usos para cuantos miembros de la especie y durante cuánto tiempo. Todas esas problemáticas planteadas hacen complejo dar soluciones sencillas al dilema de “qué es sostenible”. En todo caso, hay límites, y en primera instancia, son físicos: “la escala física del sistema social se ha de mantener por debajo de la capacidad natural de suministrar recursos”. Si es al contrario, esto es, si nos encontramos ante “procesos de producción demasiado grandes o demasiado intensivos”, el ajuste es inevitable, bien en el tiempo, o bien sobre la disponibilidad de recursos de otras personas.

Pero para que algo sea “sostenible”, también es importante que la dimensión “tiempo” sea ajustada a los requerimientos asumibles. Así, es “insostenible un bloqueo de los dispositivos sociales de aprendizaje, como consecuencia de una aceleración excesiva y de una conectividad demasiado alta”. Precisamente estamos ante una realidad socioeconómica que ha primado la aceleración del ritmo de crecimiento, por un lado, y la máxima conectividad, mediante la globalización, llevado a una situación extrema en el caso de Canarias.

Ernest García nos advierte que la insostenibilidad de las “sociedades industriales maduras” implica que hay límites al crecimiento y a la duración del modelo. Cuando se alcanzan esos límites, comienza la agonía. Propone una fórmula de mayor estabilidad, que necesariamente debería pasar por una “minimización del flujo metabólico de energía y materiales”. Y concluye este capítulo con una importante reflexión, en la que nos viene a decir que no existen fórmulas acabadas, que en el proceso contradictorio y dialéctico estará la “respuesta”, partiendo de que “la historia es una lucha permanente bajo formas siempre nuevas”, lejos del ilusionismo “crecentista” de la era de la abundancia.

III. La cultura de la suficiencia.

Ya que no es posible satisfacer al máximo las necesidades (por otro lado, siempre insatisfechas en un escenario de “agitado” crecimiento) de una población determinada, sino a costa de otras poblaciones y de los hijos de ésta, urgen planteamientos reformadores de esta situación. Propone García “una reelaboración ético - estético – política concerniente a la decisión sobre qué necesidades han de ser satisfechas y a los criterios de reparto entre contemporáneos y entre las generaciones actuales y las futuras”.

Reclama el autor un “cambio cultural” que ponga moderación al compulsivo “consumidor individualista moderno”. Pero eso genera conflicto, y la resolución del conflicto de “qué necesidades hay que satisfacer y cómo” se deben resolver según García mediante la “decisión colectiva en un contexto democrático”. Por otro lado, nos debe llevar esa forma de limitación a una “mayor perdurabilidad” de nuestra sociedad, sin que Ernest García haga una apuesta decidida por la prolongación de nuestra estancia en la Tierra, curiosamente. Nos remite a una combinación de una norma moral y una norma estética: plantea un “cultivo de los sentidos, sin el cual no podemos darnos cuenta de la destructividad inherente a la forma de vida del mundo industrial”. Este código de comportamiento deseable ante la evolución vertiginosa de la desaparición de las bases de nuestra subsistencia futura es sin duda importante, aunque cabe que nos preguntemos si la sensación de “urgencia” en la adopción de medidas permite remitir a esos criterios “subjetivos” la elaboración de una forma de conservar los recursos para el futuro.

La sociología de la modernización y la crisis ecológica.

Como comenta Ernest García, el ecologismo que mayoritariamente conocemos es fruto del pensamiento de clases medias de países industrializados, con las necesidades básicas cubiertas, y la posibilidad de reorientar sus inquietudes hacia “valores posmateriales”. De hecho, buena parte de ese ecologismo no tiene duda alguna de que es posible conservar el medio ambiente y que se puedan mantener las actuales “tasas de confort”. Sin embargo, resulta que esa visión de la crisis ecológica y sus “alternativas” parte del error de no cuestionar el mismo efecto destructor del actual industrialismo, y restringe su visión a acomodoticias políticas de lavado de imagen verde. La “sociología de la modernización no percibe límites”, ignorando que los pobres son pobres como resultado de una desigual distribución de recursos.

Suficiente es mejor.

Ernest García considera que la regla cultural del suficiente es mejor, “tan solo puede fundarse sobre algún criterio alternativo de vida buena en el presente”. Huye así de consideraciones basadas en el miedo, en la solidaridad con las próximas generaciones, etc. Para ello toma la referencia del ecologismo del norte, singularmente de la autora de La primavera silenciosa, Rachel Carlson, y de la resistencia al “desarrollo” de los pueblos del sur, encabezado por Vandana Shiva. ¿cuáles son los elementos que unen a estas dos corrientes, y que García propone como base argumental para el criterio de la suficiencia: - generar efectos “fuera del mercado y del Estado”. La mercantilización de todas las relaciones, que produce hastío en el Norte, a través del consumismo, y pobreza crónica, a través de la destrucción de la economía local, en el Sur. Es una reivindicación clara de la economía no monetaria, “comunitaria”, “igualitaria” y que construya un sistema alternativo de necesidades. - denunciar que en el origen de los problemas actuales está una “orientación básicamente equivocada del progreso”. - rechazar el autoritarismo, priorizar la participación en la comunidad: son propuestas “antiestatalistas”, cercanas a lo libertario y la democracia de base, rechazando la “tecnocracia mundial” como base de gobierno “democrático formal”. - reivindicar la descentralización y la diversidad cultural. Los ecosistemas más diversos y plurales son más resistentes, desarrollan la resiliencia con mayor efectividad. Para ello, la cuestión de la “pequeña escala humana” parece básica. En el fondo de la cultura: mitos y sustentabilidad. Cita García a May, “un psiquiatra que ha estudiado la incidencia de Fausto en la cultura contemporánea”, para decir que el mito faústico es una “expresión de la creencia desesperada en que el dios del progreso ejercerá un efecto benéfico en todos nosotros”. También la “búsqueda de un enemigo común” como axioma para provocar la unidad, salvo en este caso, donde “el enemigo somos nosotros mismos”, lo que genera desconcierto, inhibición y paralización ante la renuncia a luchar contra nosotros mismos (¿instinto de supervivencia?). La consecuencia lógica de ello, según el autor, es la “delegación” en otro, normalmente un cuerpo de tecnócratas y expertos. Frente a esta visión faústica de dominio sobre la naturaleza, se antepondría una visión de “Diosa madre”, como fórmula para hacer aflorar la dimensión de la “paz con la naturaleza”. Suficiencia y civilización: por un ecologismo epicúreo. Propone Ernest García, en una aportación novedosa, un “equilibrio flexible entre ecoeficiencia (aumento de la productividad de los recursos naturales, con menos energía, materiales y contaminación) y suficiencia, “sentido de los límites, conciencia del hecho de que más no siempre es mejor, capacidad de renunciar a producciones y consumos económicamente factibles si su impacto ambiental es muy grande o su utilidad escasa”. En el aspecto de la “suficiencia” recurre García a la “ética y la estética”, partiendo de las observaciones de Epicuro, que distinguía entre los deseos naturales y necesarios, los naturales y no necesarios (suficiencia) y los que no son ni naturales ni necesarios. Reivindica un término medio entre la opulencia y la escasez, “la exploración de la relación a menudo invisible entre renuncia y felicidad, entre moderación y hedonismo”. Apela a la tradición ecologista que denuncia los proyectos “extravagantes, superfluos, inútiles o perniciosos”, para a continuación proponer como única salida el “debate ciudadano, caso por caso, el conflicto y la decisión democrática” sobre el modelo de civilización que pretendemos. Claro que, a mi entender, falta en este análisis la perspectiva desde el otro lado del crecimiento, esto es, desde la disminución progresiva de los recursos y su accesibilidad. Los criterios “estéticos” obedecen a la posibilidad de tener un cierto margen para elegir. Pero ese margen no será tan libre en un periodo determinado en el que se agudice la crisis energética y de recursos. Entonces la suficiencia la medirá – como ya lo hace en muchas zonas pobres del mundo – el acceso a los recursos que se pueda, no a los que se quiera. La “austeridad” vendrá dada, y el problema será el reparto de lo escaso sobre la población creciente. IV. Planeta pequeño. ¿democracia grande? Viene a afirmar el autor que “el crecimiento económico ha sido la sustancia de la democracia moderna mientras que el pluralismo político ha proporcionado la forma”. De lo que podemos deducir que, en ausencia de democracia, la “lucha por los recursos” puede derivar hacia formas de gobierno “poco democráticas”. En realidad la “paz social” de occidente tras la segunda guerra mundial y la generalización en un sector que puede abarcar entre un sexto y un quinto de la población mundial, deriva de la extensión de la “sociedad de consumo”, del consumismo y homogeneización y control cultural derivado de la abundancia en la explotación de recursos. Pero ese crecimiento está llegando a su fin, además de que sus consecuencias sobre otros pueblos, el agotamiento de los recursos y la pérdida de riqueza ha sido espectacular. En esta huida hacia delante García destaca el agotamiento de los combustibles fósiles, que son en realidad la base de nuestra civilización del “hidrocarburo”, el recurso que da fuerza para extraer los demás. Ernest García advierte, como no podía ser menos, del retorno del “neofascismo” ante las dificultades crecientes que tendrá “la máquina insaciable del crecimiento”. El miedo podrá derivar en despotismo y arbitrariedad, en un nuevo fascismo que impida la discrepancia. Las opciones “alternativas” a ello pasan por la participación de la comunidad, por la reivindicación – en buena medida protagonizada por el ecologismo – de la acción colectiva. Creemos que muestra simpatía el autor por las “variantes anti-autoritarias y anti-estatalistas (…), de democracia de base, hacia posiciones libertarias”. Parece claro que el entramado institucional actual es incompatible con la defensa de lo local, lo comunitario y el protagonismo de la acción colectiva. Y advierte el autor sobre los gobiernos de “tecnócratas” y sabios que, a nivel mundial, arbitren soluciones globales, cuando quizás la “gestión centralizada” está en el origen de buena parte de los problemas que querría evitar. Se apoya García para ello en autores como
Shiva, Norgaard y Naess (ecología profunda). Hace un llamamiento a la “diversidad”, como única garantía “frente a los errores evolutivos” cometidos: una diversidad muy grande (…), con “dimensiones y conectividad medianas” y, por lo tanto, “adaptable al cambio imprevisible”, esto es, siendo flexibles. V. Epílogo. Ernest García abjura del “desarrollo sostenible” por ser un término imposible, que promete lo que no puede dar, un oximorón que tiene contradicciones irresolubles en su seno. Para él, “la única respuesta posible es el cambio de las reglas del juego (…), es decir, conflicto social”, que huya del “trampolín faústico compuesto de humo, el sueño loco de un salto hacia el control definitivo de la historia”, en que se ha convertido el desarrollo sostenible. Su visión no sólo no rechaza el conflicto, sino que lo abraza como vía de salida ante el entuerto del crecimiento y consumismo. El conflicto, añadimos, es ya inevitable – y lo está siendo -; ahora bien, lo que propone García es que se le dote del componente “liberador” de la comunidad, la participación en la pequeña escala y la democracia local, lo que no es poco, y probablemente hoy solo viable en pequeños escenarios que escapen a la voracidad del crecimiento y la destrucción de nuestras bases de supervivencia.

Canarias, hooligang desarrollista de Europa y el metabolismo del crecimiento: ¿colapso del ladrillo o decrecimiento? Siguiendo a Óscar Carpintero

Canarias muestra las excentricidades propias del modelo español de desarrollo de las últimas décadas, pero con un grado superlativo de concreción: más construcción, más dependencia energética del exterior, más monocultivo turístico, más abandono de la actividad primaria. Somos, siguiendo en paralelo la metáfora de José Manuel Naredo de que España es la “peña ultrasur antiecológica de Europa”, los auténticos hooligans desarrollistas del continente.

Óscar Carpintero

Reseña de la Conferencia del Profesor de Economía Aplicada de la Universidad de Valladolid, Óscar Carpintero, celebrada el 16 de enero de 2007 en el Salón de Grados de la Facultad de Filosofía de la Universidad de La Laguna, con el título “La insostenibilidad ambiental de la economía española: un análisis a partir de los flujos físicos”, organizada por el Centro de Estudios Ecosociales, en el seno del ciclo “Diálogos ecosociales”. El Centro de Estudios Ecosociales cuenta con el padrinazgo imprescindible de activísimos profesores de la economía crítica y ecológica, como Federico Aguilera Klink y Juan Sánchez García.

Óscar Carpintero es el brillante autor de una creciente y muy interesante serie de publicaciones que abordan, desde la economía ecológica o bioeconomía, la situación económica actual, así como las raíces del pensamiento de esta disciplina social. En su ya extensa producción bibliográfica destaca el libro El metabolismo de la economía española. Recursos naturales y huella ecológica (1955-2000)*., editado por la Fundación César Manrique, formando parte de la Colección economía vs naturaleza. Según Pedro Prieto, Vicepresidente de la Asociación para el estudio de los recursos energéticos (AEREN), “este libro presenta, desde un enfoque económico más amplio del habitual, un análisis de los principales cambios operados en el «metabolismo» de la economía española en la segunda mitad del siglo XX, ofreciendo información inédita sobre sus requerimientos de energía y materiales y sus consecuencias ambientales. Se estudia así con detalle el paso desde una economía de la «producción» apoyada básicamente en recursos renovables (biomasa agrícola, forestal,...) a una economía de la «extracción» o «adquisición» de recursos no renovables (combustibles fósiles, minerales,...), refutando la hipótesis de un supuesto desarrollo económico «desmaterializado». El libro muestra además cómo los mecanismos del desarrollo vinculados al comercio internacional y a las finanzas cambiaron la posición de la economía española de abastecedora a receptora neta de capitales, recursos y población procedentes del resto del mundo, evidenciando la imposibilidad de generalizar dichos mecanismos”. Un avance muy elemental de este libro puede ser leido en la publicación Economía Industrial, que en el año 2003 editó el artículo “Los requerimientos totales de materiales en la economía española. Una visión a largo plazo: 1955-2000”. También en Ecología Política podemos encontrar un estudio similar, previo a la publicación del libro “El metabolismo…”. Conjuntamente con Naredo, podemos encontrar La cara oculta del desarrollo: interacción entre los sistemas económicos y ecológicos (con reflexiones sobre la economía española en la segunda mitad del siglo xx). Por último, desarrolla también este concepto de la “falsa desmaterialización” de la economía española y el crecimiento exponencial del uso de energía y materiales, así como su relación con el consumo, en el artículo “Pautas de consumo, desmaterialización y nueva economía: entre la realidad y el deseo”, disponible aquí.
El importante y extenso libro de “El metabolismo…” (de 636 páginas) fue prologado por el maestro y director de la Tesis doctoral de Óscar Carpintero (de la que parte el libro), José Manuel Naredo, una de las figuras más prominentes y prolíficas de la economía ecológica nacional y, probablemente, internacional. En el prólogo, Naredo ensalza el “enfoque pluridimensional” del análisis de Carpintero – de acuerdo con los principios elementales de la bioeconomía, podríamos añadir – abriendo “nuevas posibilidades de interpretar, con conocimiento de causa, la materialidad y el significado de los procesos llamados de producción y de consumo, con sus correspondientes funciones agregadas y su relación con el medio ambiente o la sostenibilidad ecológica que tanta literatura económica ha destilado”. Naredo, como por supuesto Carpintero y la creciente nómina de economistas que se alejan de la deriva de la interpretación “de tierra plana” de la economía convencional, invita a “la necesidad de revisar la especie de panacea universal que es hoy el desarrollo, para abrir la reflexión hacia enfoques transdiciplinares capaces de ofrecer interpretaciones más realistas y enriquecedores de lo que está pasando en el mundo”.

Encontramos una breve reseña de este estupendo libro, realizada por Julio Loras Zaera en Página Abierta, y difundido a través de la web de pensamiento crítico.

Nos habló Carpintero en su intervención acerca de que la sostenibilidad, en el marco interpretativo que da la economía ecológica, tiene que ver con la “escala”, las dimensiones, el flujo físico de energía, materiales y residuos del metabolismo económico, expresado mediante el término “requerimiento total de materiales” (RTM). El uso de este soporte de “flujos” nos ayuda a desbancar con solvencia los recurrentes mitos de la desmaterialización de la economía, y la manida llamada al “progreso tecnológico” como mágico bálsamo para la solución de los problemas metabólicos (acceso a los recursos, “digestión” de los residuos) que tiene inevitablemente un sistema abierto y lineal en términos físicos, como el de nuestro modelo económico.

El análisis de los Requerimientos Totales de Materiales (RTM), medido en toneladas de flujos físicos, nos lleva a considerar también a los llamados “flujos ocultos”, y no sólo a los productos terminados. Así, explicó Carpintero, a 10 gramos de oro hay que añadir 3.500 kg de materiales removidos, de desecho.

España, en apenas 45 años ha experimentado, sin duda alguna, la mayor transformación en el flujo de materiales y energía de toda su historia. Desde 1955 al año 2000, en el tránsito de una economía de sociedad básicamente agrícola a la actual sociedad industrial, turística y urbanizadora, el uso de materiales y producción de residuos, medidos en kilogramos por habitante y día, ha pasado de 5 a 55, en el uso de materias primas; de 12 a 120, en el uso de oxígeno; de 20 a 1.150, en el uso de agua; y, finalmente, de 36 a 1325 en la producción de residuos. Siguiendo a Carpintero, el metabolismo humano endosomático que precisa una persona para vivir (dividible en agua, alimentos y oxígeno) asciende a 53 millones de toneladas al año, mientras que el metabolismo económico actual requiere de 1.500 millones de toneladas al año de materiales: esto es, satisfacer las necesidades biológicas de la población española en la actualidad (año 2000) supone el 3% del tonelaje movido por la economía española, de cuya cantidad un tercio se importa. Consecuencia de ese impresionante crecimiento exponencial es el dato de que en el periodo analizado (1955-2000), mientras que la población se multiplicó por 1.4, los requerimientos totales de materiales lo hicieron en un 5.6; los recursos abióticos (minerales, energía fósil, etc.) en un 12.4; los bióticos, en un 2.1, y el PIB en un 5.5. Escribe Carpintero en el artículo citado que “los flujos energéticos totales (domésticos e importados) con cargo a las reservas de la corteza terrestre se multiplicaron entre 1955-2000 por casi siete veces —de los 17 millones de mediados de siglo a los 119 a finales del mismo—, los minerales no metálicos lo hicieron por siete, y los productos de cantera por 24. Esta es nuestra economía, un sistema de exigencia exponencial y creciente de materiales y energía. Por otro lado, añado, pareciera que esta necesidad de crecimiento exponencial del uso de materiales podría resultar caprichosa para la obtención de los niveles mínimos de satistacción, y que políticas correctoras de eificiencia permitirían reducir sustancialmente estos requerimientos. Sin embargo, sabemos que la eficiencia tiene sus límites en la Paradoja de Jevons y la Ley de los rendimientos decrecientes y que, por otro lado, la generación creciente de necesidades que precisa el crecimiento exponencial hace prácticamente imposible, en ese escenario, reducir los requerimientos totales de materiales que España y las zonas desarrolladas precisan.

Más en detalle, Carpintero ha escrito que: “en términos globales, los RTM (directos más ocultos) de la economía española han experimentado un crecimiento notable en el último medio siglo, pasando de 267 millones de toneladas en 1955 a 1.508 millones en 2000, sin incluir la erosión. Este incremento en más de cinco veces ha corrido parejo al del PIB al coste de los factores, superando con creces al propio crecimiento de la población.

Añade Carpintero que en España un tercio de los materiales y recursos se importan desde el exterior. Hay que tener en cuenta que en Canarias, esta proporción adquiriría proporciones mucho mayores ya que, exceptuando recursos de cantería para la construcción, el agua obtenida en algunas islas de los acuíferos, la escasa producción agropecuaria, y alguna aportación del exiguo recurso de energía renovable existente en las islas, la práctica totalidad de los materiales y energía (en este caso, el equivalmente al 99,4% de la energía primaria de las islas) se trae del exterior.

Habla Carpintero de “la gran intensificación” cuando se refiere al uso de los “recursos bióticos o renovables” en este modelo de crecimiento exponencial. En el caso de la agricultura, habla de que literalmente comemos petróleo, por lo que se ha convertido esta actividad en un sector “no renovable e hipotecado energética e hídricamente”. La agricultura actual, como decía el profesor Albert Bartlett, es el arte de usar tierra y agua para convertir petróleo en alimentos. Por su parte, también la ganadería se ha transformado radicalmente, pasando del abandono de los recursos pascícolas y acudiendo masivamente al consumo de grano, tanto interno (el 60% del grano que se produce en España tiene como destino la alimentación animal) como importado, añadiendo un importante “input energético” al usar cereal para alimentar al ganado, frente al consumo mayoritario de pastos no digeribles por el hombre que hacía tradicionalmente la ganadería extensiva. Todos estos conceptos han sido desarrollados en su publicación, “Sobre la evolución de los balances energéticos de la agricultura española, 1950-2000”, publicado en Historia Agraria. Una de las principales conclusiones de esta aportación es que la eficiencia energética de la agricultura en España ha descendido brutalmente desde 1950 al año 2000, de tal manera que en el primer año se obtenían 6,4 kilocalorías de nutrientes por cada kilocaloría empleada, mientras que en año 1999 la propoción era únicamente de 1,27 kilokalorías por kilocaloría empleada.

Uno de los factores más importantes en la “intensificación energética y de uso de materiales” de la nueva actividad agropecuaria, ha sido el cambio de dieta hacia la carne que ha hecho la dieta española en las últimas décadas. Según Carpintero, se precisa un millón de kilocalorías para que una persona pueda vivir en un año. Para satisfacer esos requerimientos energéticos, se requeriría, en una hipotética dieta únicamente carnívora, 4.796 metros cuadrados por persona, frente a los 1.293 metros cuadrados que requiere la dieta vegetariana. Un dato importante: mientras que la carne supone el 20% del peso de la comida ingerida, su “huella” (en forma de requerimientos de energía y materiales) alcanza el 50%.

España, y por ende Canarias, con mayor ímpetu, si cabe, ha experimentado cambios drásticos en su metabolismo económico: ha pasado de “la economía de la producción a la economía de la adquisición”. En el documento: Recursos naturales y crecimiento económico en España (1955-2000): de la “economía de la producción” a la “economía de la adquisición”, del propio Óscar Carpintero se puede ahondar en este concepto, y resulta una magnífica introducción al trabajo del economista, a la par que recoge buena parte de los ilustrativos gráficos confeccionados y usados por el profesor en su conferencia.

Nuestra economía, ha experimentado un “tránsito desde una economía de la producción hacia una economía de la adquisición, el “milagro económico” observado a partir de los años sesenta entrañó otra transformación profunda en el metabolismo de la economía española: en términos físicos, España dejó de ser abastecedora neta de recursos naturales al resto del mundo para convertirse en importadora neta de materias primas”. España y Canarias se abastecen del resto del mundo de energía, materiales e inclusive abundante población, mientras que eran netas exportadoras de productos y población hace 50 años.

Esta política de adquisición del exterior ha llevado a que España tenga una huella ecológica considerable: mientras que su actual consumo de recursos requeriría disponer de 5 hectáreas de territorio por persona, el pais únicamente dispone de 1,2 hectáreas de territorio, por lo que el déficit ecológico asciende a 20 millones de hectáreas, que España está sustrayendo de algún otro territorio del mundo (de forma global, de los países pobres) a costa de que éste tenga déficit de territorio para cubrir sus necesidades (dedica su espacio, cruelmente, a satisfacer las de los demás, recibiendo a cambio pagos de escaso valor monetario). En concreto, escribe el autor que “mientras en 1955 el 95% se localizaba en el interior de las fronteras, cuarenta años más tarde ese porcentaje se había reducido en treinta puntos, situándose en el 61%; circunstancia que pone de relieve el creciente peso de los flujos de recursos naturales procedentes de otros territorios para alimentar nuestro modo de producción y consumo, con el consiguiente deterioro ambiental tanto interno como externo”. Añadimos nosotros que Canarias, como se ha dicho, tendría porcentajes muy superiores de flujos del exterior en porcentaje.

La construcción en España: Carpintero dedicó buena parte de su intervención a desentrañar el boom inmobiliario y de la construcción de España (que no sólo es un fenómeno de nuestro país, aunque en éste se ha dado de forma extrema). Cabe destacar que en Canarias este “boom” ha sido aún más acentuado, según confirman diversos estudios estadísticos sobre construcción de número de viviendas (especialmente La Caixa, en un Informe especial sobre vivienda y demografía, del año 2006).

Carpintero ha analizado en diversas publicaciones el impresionante fenómeno de la burbuja inmobiliaria, en publicación con Carmen Marcos y José Manuel Naredo. En concreto, en El patrimonio en vivienda y su distribución regional, donde los autores advierten de algo que se está convirtiendo en los prolegómenos del descenso de la burbuja, en un factor determinante: “los créditos contraídos por los hogares con las instituciones financieras superan ya a los fondos depositados en ellas por los propios hogares, convirtiéndolos así en demandantes netos de financiación. Este desfase está cubriéndose ampliamente con la entrada de depósitos y otros capitales del resto del mundo que, bajo el paraguas y la disciplina del euro, permiten a la economía española expandir el boom inmobiliario más allá de lo que cabría esperar en otras circunstancias”. El grave endeudamiento supondrá, con el encarecimiento progresivo del dinero, un hándicap importante para la “desconexión del dinero financiero” que, probablemente, en su particular burbuja especulativa, dará sustos muy importantes a la economía hispana. La Fundación de Cajas de Ahorro (FUNCAS) publicó “Patrimonio inmobiliario y balance nacional de la economía española (1991-2004)” de los citados autores (2005), donde se recogen estas y otras apreciaciones. / José Manuel Naredo, Óscar Carpintero y Carmen Marcos; (2005), nº 4
Además, este boom ha convertido y transformado el paisaje de forma radical, especialmente, en lo referido a la urbanización difusa, transformada en una enfermedad con el comportamiento de los tumores. José Manuel Naredo es el padre intelectual de esta idea, en la que se establece la analogía entre el melanoma y el modelo de urbanización actual que predomina en el país. Así, un melanoma, como el modelo de “conurbación difusa”, se caracteriza por el “crecimiento rápido incontrolado”, la “metástasis en diferentes lugares” (con crecimientos en lugares apartados); “indiferenciación de las células malignas (mediante la extensión del estilo universal en la construcción); y la invasión y destrucción de los tejidos adyacentes, acabando con lo anteriormente existente, sea esto paisaje rural o edificación previa. Naredo desarrolla esta idea en el artículo “Diagnóstico sobre la sostenibilidad: la especie humana como patología terrestre”, de marzo de 2004.

¿Cómo será el proceso de desinfle de la burbuja inmobiliaria, en este ciclo económico de contracción del consumo, debido a los altos precios de la energía y a otros factores? ¿Se ha agotado el modelo del ladrillo español, el del bloque canario?

Carpintero finalizó su intervención, que fue seguida de un largo debate, con la advertencia de que la economía convencional no estaba reflejando, ni mucho menos, los impactos sociales y ambientales de su actividad, en los mecanismos habituales de asignación de precios. Citando a Herman Daly, el principal discípulo del padre de la bioeconomía, Nicholas Georgescu Roegen, comparó a lo que muestra la economía convencional de la realidad a un Iceberg. Naredo habla de la “sombra” de este modelo económico que esconde los flujos de materiales y energía que están deteriorando de forma acelerada nuestro sustento y posibilidad de mantenimiento del mismo.

Urge cambiar, por tanto, añado, las reglas de funcioamiento de este sistema económico, porque la insistencia en el mismo, llevará a nuestras sociedades al colapso, más temprano que tarde, acelerado por el decrecimiento de los flujos de energía debido al cenit y declive del petróleo. Promete ser importante el desmembramiento económico y social resultante del declive, salvo que planifiquemos instrumentos económicos que reduzcan de forma sustancial, cooperativa y urgente los flujos de energía y materiales en valores absolutos y relativos que nuestra sociedad usa.

Óscar Carpintero se adentra en la figura de Nicholas Georgescu – Roegen.

Uno de los aspectos a los que nuestro autor ha dedicado más tiempo en los últimos años es al estudio de la figura de Nicholas Georgescu Roegen, el economista padre de la “bioeconomía” o “economía ecológica”, cuyos análisis están en la base teórica y metodológica del propio trabajo de Carpintero.

El propio Carpintero publicó un nuevo libro con el título “La bioeconomía de Nicholas Georgescu – Roegen” (2006, editorial Montesinos), que repasa la biografía de este economista clave para entender las relaciones entre naturaleza, sociedad y economía. Reseñaremos en su momento este espléndido documento en español.

Un avance del Libro “La bioeconomía de Nicholas Georgescu Roegen” lo podemos encontrar en este artículo del propio Carpintero: Economía y ciencias de la naturaleza: algunas consideraciones sobre el legado de Nicholas Georgescu – Roegen.

En este artículo se destaca la transdiciplinariedad, su carácter de hombre del “renacimiento” por sus profundos conocimientos, y lo marginado que se mantuvo de la consideración de los economistas contemporáneos a él, que no podían rebatir el uso que de las leyes de la termodinámica hacía el economista rumano americano para explicar las limitaciones del crecimiento exponencial en un mundo finito. También un economista que combatió, por tanto, el lineal y unidimensional “dogma mecanicista” aplicado a la economía que se apoderó de los economistas neoclásicos.

En la entrevista con Óscar Carpintero, “Nicholas Georgescu-Roegen:Más que un economista heterodoxo”, realizada por Salvador López Arnal, y reproducida en la publicación electrónica “La Insignia”, en mayo de 2006, el economista desgrana los principales ingredientes del pensamiento de este ilustre economista, clave para entender la necesidad del decrecimiento.

En esta página se ubicará próximamente una reseña de un nuevo y magnífico libro de Óscar Carpintero., como ya la hay publicada en un blog amigo de decrecimiento.

Óscar Carpintero también refleja su actitud de compromiso con un modelo de desarrollo “más saludable”, en palabras de Naredo, contribuyendo a análisis de actualidad, como es el caso del artículo Biocombustibles y uso energético de la biomasa: una análisis crítico, publicado en “El ecologista”, nº 49, de otoño de 2006, y en el que pone en cuestión debido a su baja rentabilidad energética (o energía neta) que ofrecen los cultivos energéticos. También el autor ha profundizado en un análisis de economía ecológica de los conflictos por el agua, en el artículo “Los costes económicos ocultos del trasvase Ebro – Litoral”.