lunes, junio 02, 2008

“¿Supondrán los costes crecientes del transporte una reversión del proceso de globalización?”


Traducción del artículo: “Will soaring transport costs reverse globalization?”, de
Jeff Rubin (economista jefe y analista de las implicaciones económicas de la crisis energética) y Benjamin Tal,del CIBC World Markets Inc.
Pg. 4-7 del StrategEcon - Mayo 27, 2008

El CBIC es un banco de inversión canadiense que, regularmente, hace análisis de las implicaciones del creciente precio del petróleo sobre la economía mundial y, específicamente, sobre la norteamericana. Este banco predijo el barril de petróleo a 100$ y estima un barril de petróleo a 200$ para el año 2010.

En este texto, los autores afirman que “la globalización es reversible”, y que “los altos precios energéticos están impactando en los costes de transporte en una medida sin precedentes”. El artículo, que analiza el peso creciente de los costes del transporte marítimo en el mercado internacional, especialmente entre China y EE.UU., concluye con la siguiente afirmación: “En fin, en un mundo de precios del petróleo con tres dígitos, la distancia cuesta dinero. Y mientras que la liberalización del comercio y la tecnología pudieron haber allanado el Mundo, los costes crecientes del transporte lo harán de nuevo más redondo”.

Las referencias a gráficos se remiten al original en inglés.

Texto del artículo:

La globalización es reversible. Los altos precios energéticos están impactando en los costes de transporte en una medida sin precedentes. Tanto que el coste de transportar los bienes, más que el de los aranceles, es la principal barrera para el comercio global en la actualidad. De hecho, en términos de barreras arancelarias equivalentes, la explosión de los costes globales del transporte ha, de hecho, anulado todos los esfuerzos de liberalización del comercio emprendidos en las tres últimas décadas. Este hecho no sólo indica una importante disminución en el crecimiento del comercio global, sino también un realineamiento fundamental en el diseño de la misma actividad comercial.

Incremento de los costes del transporte

Los cambios recientes en la logística del transporte han conducido a un sensible incremento de los precios pagados por la energía. El más destacado de esos cambios es la masiva tendencia hacia la contenerización que ha hecho que los costes del transporte marítimo se hayan vuelto más vulnerables ante las oscilaciones de los costes del combustible. Los barcos portacontenedores pueden ser cargados de forma mucho más rápida que los de mercancías no contenerizadas o de "carga general" ("break cargo") lo que implica que aquéllos pasen mucho más tiempo en mar que en los puertos.

Otro factor es el de la velocidad. El cambio hacia los barcos contenerizados ha incrementado la importancia de la velocidad de la embarcación. En las pasadas dos décadas, los barcos portacontenedores fueron diseñados para ir más rápidos que los barcos de carga graneleros y, en la medida en que los primeros fueron ganando progresivamente cuota de mercado, se incrementó la velocidad de la flota mundial. Pero el incremento de velocidad implica un consumo mayor de energía, como ocurre en todos los demás modos de transporte. En el transporte marítimo global, el incremento de la velocidad de las embarcaciones en los últimos quince años ha doblado el consumo de combustible por cada unidad de carga transportada.

Con unos precios del petróleo que hoy suponen casi la mitad de los costes totales del transporte de mercancías, no supone ninguna sorpresa que el incremento de aquéllos se esté trasladando de forma directa a los costes totales del transporte (ver gráfica 1). En los últimos tres años, cada dolar de incremento en los precios internacionales del petróleo ha repercutido directamente en un incremento de un 1% de los costes del transporte.

Costes del transporte y su vinculación con el comercio

Los últimos treinta años han sido testigos de un crecimiento sin precedentes en el comercio mundial - un fenómeno que ha servido además de catalizador para la rápida industrialización de economías como la de China o India. De hecho, el incremento de los volúmenes del comercio mundial respaldó y facilitó la reducción en las barreras arancelarias y no arancelarias tras décadas de negociaciones comerciales multilaterales. Pero en un mundo con precios del petróleo de tres dígitos, son los incrementos de los costes del transporte, más que las barreras no arancelarias, los que suponen el reto mayor para el comercio.

El ejercicio de convertir los precios del transporte en tasas arancelarias equivalentes nos ofrece una impactante perspectiva de lo importantes que se han vuelto los costes energéticos crecientes. Inclusive si consideráramos un precio del barril a 100$, los costes del transporte tendrían más peso que el impacto de los aranceles de todos los socios comerciales de los EE.UU., inclusive si incluimos a sus vecinos, Méjico y Canadá. En el año 2000, cuando el precio del petróleo era de 20$ el barril, los costes del transporte equivalían al 3% de los aranceles de los Estados Unidos. Actualmente, los costes del transporte son equivalentes serían equivalentes a un arancel promedio de más del 9%. Con un barril a 150$, el arancel equivalente ascendería a un 11$, retornando así a los aranceles promedio de los años 70. Y, finalmente, con un barril a 200$ volveríamos a aranceles no vistos dese antes de las negociaciones de la Ronda del GATT de la era Kennedy, a mediados de los años 60.

Los altos costes de la energía se trasladan directamente a mayores costes del transporte marítimo. Con los precios actuales del petróleo, cada incremento del 10% en las distancias de viaje supone un incremento del 4.5% en los costes del transporte. La duración media de un típico traslado marítimo desde China a los EE.UU. es de cuatro semanas. Si incluímos los costes en tierra, embarcar un contenedor estándar de 40 pies desde Shanghai a la costa este de los EE.UU. cuesta ahora 8.000$. En el año 2000, con los precios del petróleo a 20$, el coste era únicamente de 3.000$, para embarcar el mismo contenedor. Pero con un precio del barril a 200$, pronto veríamos que ese coste ascendería a 15.000$ para realizar el mismo trayecto (Gráfica 2).

Los costes crecientes del transporte sugieren que el comercio se puede ver tanto afectado como reorientado, conforme los mercados busquen la cercanía y, por tanto, líneas de abastecimiento menos costosas. Y ese fenómeno fue precisamente el que se pudo ver como respuesta a los anteriores shocks petroleros de la OPEP.

Entre 1960 y 1973, la importancia de las exportaciones como porcentaje del PIB mundial ascendió en más de un 50%, debido tanto a unas barreras comerciales decrecientes como a unos costes energéticos baratos, teniendo en cuenta que la media de precios del petróleo era inferior a los 16$ (en precios de hoy). De forma similar, el periodo 1987-2002 fue testigo de otro importante salto cuantitativo en el comercio mundial, impulsado no sólo por un descenso del 30% del coste de los aranceles, sino por los entonces todavía relativamente baratos precios del transporte, partiendo de un precio medio de 27$ (en dólares constantes) por barril de petróleo. En marcado contraste con lo anterior, las exportaciones como porcentaje del PIB mundial desaparecieron totalmente entre el primer shock de la OPEP y las secuelas del segundo, a pesar de una disminución del 25% en los costes arancelarios (ver gráfica 3).

No cabe duda de que las recesiones de 1974 y 1981/1982 afectaron al comercio, pero el comercio podría haber rebotado fuertemente tras finalizar las saludables recuperaciones de esos periodos de recesión. El crecimiento anual medio del PIB mundial en ese periodo fue del 3.5%, aproximadamente el mismo que en el periodo 1987-2002, que contempló un crecimiento del comercio mundial entre impulso e impulso. El comercio, sin embargo, no respondió de la misma forma al crecimiento mundial, ya que los costes del transporte estaban incrementándose debido a los crecientes precios del petróleo.

El comercio no sólo supuso un freno en el crecimiento del mismo como una parte del PIB global, sino que también supuso la desviación creciente del mismo hacia líneas regionales. Con el coste alcista del transporte de carga transoceánico, que siguió al shock petrolero de la OPEP de 1973 y a los primeros años 80, el porcentaje de importaciones que hizo EE.UU. de productos no petroleros desde Europa y Asia descendió un contundente 6% en poco más de media década, mientras que el porcentaje de importaciones desde el Caribe y Latinoamérica se incrementó en una cantidad similar (Gráfico nº 4).

Es relativamente fácil ver el porqué los importadores de los EE.UU. se trasladaron al comercio regional. Los costes del transporte transoceánico literalmente explotaron durante los dos shocks del precio del petróleo de la OPEP. El coste de trasladar vía marítima una carga estándar casi se triplicó, tal y como lo ha hecho en los últimos años. En última instancia quienes absorvían los costes del transporte eran los consumidores, y los mercados respondieron a este hecho substituyendo el comercio por medio mundo llevando a cuestas importantes costes inflados del transporte, por fuentes de suministro de localidades más cercanas.

La ventaja de los EE.UU.

Está por ver hasta qué punto los incrementos astronómicos en los costes del transporte van a alterar el gran (pero cada vez menor) diferencial en salarios existente entre la mano de obra norteamericana y china. Pero ya en la actualidad estamos comenzando a ver algunos cambios en procesos de manufactura intensivos en capital, con respecto a productos en los que una parte importante de los precios finales de venta lo suponen los costes de carga.

Veamos, por ejemplo, el sector del acero. Con poco más de una hora y media de trabajo dedicado a la producción de una tonelada de acero, y con unos relativamente altos costes del transporte, la curva global de costes del sector del acero está cambiando rápidamente. Dado que en la mayor parte de China (y de Asia en general) existe escasez de mineral de hierro, trasladar la materia prima a la fábrica de acero (principalmente desde Australia y Brasil) está suponiendo un coste adicional y creciente en el que no incurren los productores norteamericanos de acero. Si añadimos a ello 90$ de coste de transporte de la carga de una tonelada de barras de acero redondas laminadas desde China a los EE.UU., podemos ver que el componente del coste del transporte es suficientemente grande para cambiar completamente la curva global de costes del acero. Inclusive con los precios del petróleo de hoy, los costes crecientes del transporte han, de hecho, más que superado otras ventajas de costes de China, ofreciendo al acero de los EE.UU. una posición ventajosa por primera vez, en su propio mercado, en más de una década (ver gráfica nº 5).

La rápidamente cambiante economía del acero está actualmente reflejándose en las estadísticas comerciales. Las exportaciones de acero de China a los EE.UU. están ahora cayendo en más de un 20% en un cómputo interanual – el peor resultado en casi una década. Mientras que algunos podrían atribuir este declive a la desaceleración de la economía norteamericana, es digno de mención que la producción de acero en los EE.UU. se ha incrementado en casi un 10% en ese mismo periodo (ver gráfico nº 6).

Méjico: otra oportunidad

Saber qué cantidad exacta de comercio, debido a los crecientes costes del transporte se desviarán desde China (o, con respecto a este aspecto, desde cualquier otro lugar) depende, en último lugar, de cómo de importantes sean esos costes en los costes totales. En el caso de bienes con un alto precio en relación con los costes del transporte, éstos serán bajos, mientras que ocurrirá al contrario en bienes de bajo precio en relación con sus costes típicos de transporte.

Sorprendentemente, un alto porcentaje de las exportaciones chinas a los EE.UU. se encuentran en esa segunda categoría. Ropa, calzado, productos metálicos y maquinaria industrial, todos ellos típicos productos de exportación chinos, tienen unos relativamente altos costes de transporte.

Y se puede decir que existe ya en la actualidad evidencia de que las exportaciones de productos chinos intensivos en costes de transporte están comenzando a desacelerarse bajo la presión del rápido incremento de los mismos.

Aunque se observa que ha existido una desaceleración general en el crecimiento de las exportaciones de bienes hacia los EE.UU. durante el pasado año, se hace evidente que ese freno es mucho más pronunciado en bienes que tienen costes mayores de transporte con respecto a los que no los tienen. Tomando como base las variaciones anuales, esta categoría está ahora cayendo por primera vez en más de una década (ver Gráfica 7, a la izquierda). De suponer un 52% en el año 2004, las exportaciones de productos más sensibles a los problemas de costes de transporte de China a los EE.UU., ahora este porcentaje ha bajado al 42% de las exportaciones totales. De hecho, estimamos que si no hubiera sido por los dramáticos incrementos del coste del transporte, el crecimiento de las exportaciones chinas a los EE.UU. desde el año 2004 tendría que haber sido un 30% superior al que lo es en la actualidad (Gráfica 7, derecha).

Queda por ver cuánto de la producción industrial china llegará finalmente. Pero en verdad no hay motivo por el cual no pudiéramos esperar ver al menos un escenario comparable, si no más acentuado de desviación del comercio mayor que el que vimos durante los shocks petroleros de la OPEP de los años 70.

En la medida en que aún queda un fuerte margen en la economía mundial para la negociación de los costes salariales, ésta tendrá un papel creciente en un entorno de restricciones impuestas por los costes crecientes del transporte. En vez de buscar un trabajo de bajo coste recorriendo medio mundo, la llave será encontrar la mano de obra más barata a un precio razonable a distancia de barco del mercado.

En ese tipo de mundo, se vuelve la mirada a las plantas maquiladoras de Méjico para dar otra oportunidad para que suministren el mercado norteamericano. En un Mundo donde el petróleo costará pronto más de 200$ el barril, la proximidad de Méjico al resto de Norte América ofrece, en materia de costes, una gran ventaja.

Comparemos, por ejemplo, cómo los costes relativos del transporte han cambiado recientemente, entre la costa del Pacífico y Méjico. Si en el año 2000 los importadores americanos pagaron un 90% más para traer los bienes del Este asiático a la costa Este de los EE.UU., hoy ese pago se ha incrementado hasta el 150% más, y cuando el precio del petróleo alcance los 200$ por barril, se pagará tres veces más la cantidad que cuesta transportar el mismo container desde Méjico (Gráfico 8). Para poner las cosas en perspectiva, el coste extra de transportar las mercancías hoy desde el Este de Asia es el equivalente a la imposición de un 9% de arancel a los bienes que provengan de esa zona hacia los EE.UU. Y si el barril de petróleo sube a 200$, el arancel equivalente ascendería al 15%.

Parece que los importadores de los EE.UU. están comenzando a hacer las cuentas y ya están, en la actualidad, trasladando algunos negocios de China a Méjico. Mientras se desacelera el ritmo de embarques de China a los EE.UU. – especialmente entre los bienes intensivos en costes de transporte, las exportaciones mejicanas no relacionadas con la energía están subiendo a una saludable tasa anual del 7%. Y, curiosamente, los bienes que han presenciado un crecimiento mayor son aquellos que, de media, son más intensivos en fletes y compiten directamente con los de China, como es el caso de los muebles, el hierro y acero, el caucho o los productos de papel (Gráfico 9).

En fin, en un mundo de precios del petróleo con tres dígitos, la distancia cuesta dinero. Y mientras que la liberalización del comercio y la tecnología pudieron haber allanado el Mundo, los costes crecientes del transporte lo harán de nuevo más redondo.

1 comentario:

Juanma dijo...

Buen trabajo amigo, recopilar estos datos te ha debido llevar tu tiempo. Un saludo