Introducción.
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La práctica totalidad de la actual flota de aeronaves a nivel mundial y, por supuesto, la de la aviación comercial, precisa de petróleo refinado para su funcionamiento, en forma de queroseno (Jef fuel, en sus diferentes formas). La situación de los altos precios del petróleo y los anuncios de “escasez de petróleo” que han hecho la Agencia Internacional de la Energía, y otros organismos en sucesivas advertencias[1], indicativos del abandono de la era del petróleo barato que vio alumbrar la aviación civil, obligan a una reflexión urgente sobre el futuro de un sector esencial para la economía y sociedad de los lugares más dependientes de este modo de transporte.
La aviación civil ha registrado un crecimiento exponencial extraordinario en los últimos años, lo que ha llevado a un “record histórico de vuelos programados” a nivel mundial en mayo de 2007[2]. En general, en los últimos años las tasas de crecimiento de la aviación han sido 2,4 veces las del del PIB[3]. Esta situación ha llevado a la industria aeronaútica a un cada vez mayor consumo de combustible, unos 5 millones de barriles de petróleo al día[4], aproximadamente un 4% de los 81663 millones de barriles de petróleo extraídos en el año 2006, según British Petroleum[5].
Prueba del desarrollo extraordinario del transporte aéreo es la proliferación del “bajo coste”, una estrategia empresarial que ha permitido abaratar el precio de los vuelos al usuario del avión, y popularizado el uso del mismo en los últimos años.
En principio, ambos fenómenos – la subida del precio del combustible y el desarrollo de la aviación -, parecen estar conviviendo con la escalada de precios del petróleo que registra la economía mundial en los últimos años. Sin embargo, es obligado preguntarse qué escenarios son previsibles por parte de la industria aeronaútica en el próximo periodo, ante el anuncio reiterado de energía “cara y escasa”, y de insuficiencia de la oferta para atender la creciente demanda de crudo. No hay que olvidar que existen múltiples territorios dependientes de la evolución de esta actividad, y que la economía turística así como otros segmentos tienen en la misma un factor de desarrollo y mantenimiento imprescindible.
Costes crecientes del combustible para los aviones.
En el año 2006, por primera vez, según la IATA, los costes de combustible para la aviación superaron a los costes laborales, en un Informe realizado sobre el conjunto de las aerolíneas.
Según ese Informe, “el combustible ascendía al 25.5% de los costes totales operacionales de las compañías, frente a un 22.5% en el año 2005; mientras tanto, los costes laborales redujeron su participación en los gastos totales de un 28.3% a un 24.2% y después a un 23.3% en los años 2001, 2005 y 2006, respectivamente”. Ese coste refleja el incremento continuo de los precios del combustible, incluyendo el incremento en el precio medio del jef fuel por barril, desde los US$34.70 en el año 2003 a los $81.90 en 2006[6].[7]
La tendencia de incremento del precio del petróleo se debe a un creciente desfase entre la oferta de crudo y la demanda[8], ésto es, motivado básicamente por factores estructurales. En ese sentido, independientemente del comportamiento de los mercados, la evolución de los posicionamientos geopolíticos (algo que a su vez es consecuencia de esta situación de escasez en el suministro), etc. veremos una tendencia creciente a precios altos del petróleo, en una era sustancialmente distinta a la que hemos vivido en décadas anteriores.
El precio del barril de petróleo para jet fuel se cotiza, debido a que se corresponde con la franja de “crudo ligero y dulce” de mayor calidad que otros, a precios superiores a los estimados en los mercados más conocidos. Así, en el Singapore spot market, el combustible llegó a cotizar a 115$ el barril, en el mes de noviembre de 2007[9]. Estos precios están obligando a las compañías a adoptar medidas no previstas normalmente para un mercado supuestamente en expansión. Así, el Jefe ejecutivo de Bangkok Airways, la compañía aérea tailandesa más importante, expresó que el “crecimiento saludable de los últimos dos años está reduciéndose de forma muy rápida”. Además, los altos precios del petróleo, recoge ese mismo artículo, están enfriando la economía global, lo que a su vez retrae el importante crecimiento del número de pasajeros. Una de las consecuencias de esta tendencia es la anulación, o ralentización en la apertura de nuevas rutas, así como la congelación de los pedidos de nuevos aviones, cancelando además aquellos trayectos menos exitosas o reduciendo su frecuencia.
La pregunta que se hace el sector es, “¿pueden las aerolíneas convivir con un petróleo a 100$?”[10]. El experto de la consultora Janes plantea cómo los incrementos de los costes de transportes pueden dejar en tierra a aeronaves por reducción de la demanda, ante el alza del precio de los billetes. Esta operación de ajuste temporal la pueden realizar sobre todo las aerolíneas con mayor flota. Estos ajustes están dejando, según John Heimlich, jefe economista de la IATA, “poco margen para el error”.
Así, las perspectivas sombrías de un petróleo caro han provocado el temor en el sector áereo[11]. Por ejemplo, la agencia de crédito Standard & Poor´s difundió en el año 2006 la posibilidad de que el precio del petróleo alcanzara los tres dígitos, debido a diversos factores. En ese escenario, la consultora preveía un futuro poco halagüeño para algunas aerolíneas norteamericanas: Northwest y Delta podrían verse forzadas a procesos de liquidación; otras a acogerse a la normativa sobre bancarrotas; Southwest, especializada en el bajo coste, vería reducidos sus beneficios de forma importante; también se verían despidos de trabajadores, disminución de la flota en funcionamiento – algo que ya se ha comenzado a ver – y recortes en el servicio. La consultora, igualmente, preveía incrementos de las tarifas aéreas y, por otro lado, un descenso de la demanda, debido a las repercusiones económicas de un petróleo caro. Así, el coste del galón de jef fuel ascendió de 90 céntimos en el año 2000, a los 2.20$ en el año 2006, y se preveía un incremento hasta los 3$ en el caso de que se consolidara la cifra de los 100$. Es preciso tener en cuenta que diferentes episodios pusieron a las diferentes aerolíneas norteamericanas en situación de riesgo: los atentados del 11-S, el huracán katrina, etc.
Evolución económica y uso del transporte aéreo.
Pero quizás el factor esencial que condicione el transporte aéreo en el próximo futuro, además del necesario y creciente ajuste en los costes y en la propia estructura empresarial de las aerolíneas (fusiones, etc.), como veremos más adelante, sea la propia evolución económica global, y los efectos que la subida de los precios de la energía, materias primas industriales, agrícolas, etc. está teniendo sobre las posibilidades de crecimiento de la economía global.
El petróleo es el recurso energético esencial que condiciona el devenir de los restantes (básico para la movilidad), y muchos de los procesos industriales. Junto a otros factores (crecimiento de algunas economías, agotamiento natural de recursos, etc.), condiciona las subidas de precios (síntomas de ajuste entre oferta y demanda) en muchos sectores productivos, como el agrícola, el mineroindustrial, o el de la movilidad en sí mismo.
Este ajuste entre demanda creciente y oferta que no puede crecer al mismo tiempo, o directamente decrece (como es el caso ya del petróleo convencional, según muchos expertos), conlleva una política de “racionamiento por el precio” y de consecuente “destrucción de la demanda”. En la medida en que, como se reconoce, “en conjunto, no hay un sustituto para el petróleo”[12], especialmente en sectores como el transporte, productos sintéticos, plásticos, lubricantes y grasas, etc. son inevitables los ajustes de demanda, y la reestructuración económica consiguiente.
Roger H. Bezdek es Presidente de la Management Information Services Inc. (MISI), y coautor del afamado “Informe Hirsch”[13], solicitado por el Departamento de Energía de los EE.UU. El autor ha realizado un estudio del posible impacto del cenit del petróleo en el sector de la aviación[14], en el que se destaca que:
- Las proyecciones de futuro que realizan el conjunto de las aerolíneas para los próximos 25 años parten de asumir un crecimiento muy rápido en todos los aspectos del negocio: número de pasajeros, volumen de carga, número de nuevas aerolíneas y modalidades, incremento de los ingresos, mayor número de aeronaves, aeropuertos, etc.
- Los costes del combustible han sobrepasado a los de los salarios como primer gasto, en muchas aerolíneas, para las que supone ya el 25-30% de los mismos. En la actualidad, la aviación no dispone de combustible sustituto para el transporte.
- En los últimos cuatro años, para las líneas aéreas estadounidenses, el coste del combustible se ha multiplicado por tres. Sin embargo, hasta ahora la aviación ha registrado crecimientos del volumen facturado, número de pasajeros, e inclusive hay problemas para satisfacer la demanda emergente.
- La razón para este hecho es que, “inclusive en los actuales niveles, los costes de combustible son aún un porcentaje modesto del total de los costes de una aerolínea”. Hay factores que tienen inclusive la misma importancia, según el analista: costes fijos, tasas aeroportuarias, factores de capacidad, etc).
- En realidad, el crecimiento en la aviación viene determinado por la evolución de las variables macroeconómicas. El factor que relaciona al declive del petróleo con la aviación será, pues, el relacionado con los efectos inducidos sobre el conjunto de la economía.Así, en la medida en que se ralentice el crecimiento del PIB, los efectos negativos sobre la aviación se verán de forma más clara, y “de forma proporcionalmente más grave”.
- El autor presenta dos posibles escenarios, a partir de la fecha del declive del petróleo, que él situa en el año 2008. A partir de ahí, y dependiendo de la tasa de declive del mismo, se confirmará la tasa de declive del Producto Interior Bruto, y en consecuencia, del tráfico aéreo, que considera más abrupta que la del propio PIB, dada la relación histórica estrecha que existe entre estas tres variables. En ambos escenarios – optimista y pesimista – se asume un declive del transporte de pasajeros, más rápido que el del propio PIB, y del transporte aéreo de mercancías más alto que el de pasajeros.
- Implicaciones, según Roger Bezdek, de este escenario, para el sector: el mayor impacto vendrá dado por el que cause el cenit del petróleo sobre el PIB; la aviación pasará a ser, de una industria en rápido crecimiento, a otra en declive; es probable que el caos se adueñe de la industria; habrá una situación de crónico y continuo exceso de capacidad en el sector de la aviación; algunas aerolíneas serán rescatadas por los gobiernos, mientras otras desaparecerán; se cancelarán proyectos e infraestructuras de aviones y aeropuertos; etc.
- El autor concluye que los pronósticos actuales realizados para el futuro de la aviación no son realistas; entiende que la alternativa de la eficiencia así como la investigación sobre fuel sintético (ver más adelante) como alternativa al declive del petróleo son necesarios, pero no suficientes para evitar el declive como industria de este sector. Entiende también que habrá una reducción de aerolíneas, y que algunas desaparecerán, y que esto afectará a todas las industrias dependientes del transporte aéreo. No obstante, estima que una parte significativa de la industria aérea “sobrevivirá”.
Pero, ¿Qué características energéticas tiene el petróleo para la aviación?
Christopher Smith es capitan de aviación de la compañía British Airways Connect, y presentó una ponencia bajo el título “Aviación y declive del petróleo”, en una conferencia específica sobre el declive del petróleo, celebrada en diciembre de 2006, en el Energy Institute[15]. En la misma, realizó una descripción de las características ideales del combustible de aviación. Así, el mismo:
- Debe tener un alto contenido en energía, tanto en volumen como en densidad, por unidad de peso y volumen: al ser el peso un factor determinante en la aviación, estas características son primordiales, especialmente en las operaciones de despegue, y en general como regla de uso eficiente del combustible.
- El combustible de aviación debe ser seguro en su uso, dentro de un amplio rango de temperaturas y diferentes niveles de presión atmosférica, y soportar turbulencias y otros fenómenos habituales. Igualmente, ese combustible no puede contener agua o capacidad para absorverla, porque a bajas temperaturas su cristalización provocaría el bloqueo de los filtros del combustible.
- Actualmente por cada tonelada de queroseno usada en una aeronave, se generan una media de 3.2 toneladas de CO2. Es previsible la inclusión de la aviación dentro de los sectores con limitaciones en sus emisiones, para adaptarse a la legislación internacional relativa al Protocolo de Kyoto.
- Una de las mayores ventajas del queroseno es su disponibilidad en todo el Mundo, además de su carácter fácilmente transportable y almacenable. Cualquier combustible alternativo debe tener estas características, tal y como está planteada hoy la aviación Su coste debe ser asumible por las aerolíneas.
- Por otro lado, una de las ventajas del actual queroseno es el hecho de que, al consumirse, su carácter de líquido lo hace más operativo para no alterar el centro de gravedad del avión, algo que pudiera ser imposible con combustibles gaseosos o sólidos. También el queroseno proporciona, al tiempo que combustible, el lubricante para la maquinaria del aparato, y su capacidad de absorver el calor permite la mejora de la eficiencia y seguridad de la aeronave.
Smith aclara que el conjunto de la aeronáutica moderna se desarrolla en torno al queroseno. Los aparatos que se diseñan en la actualidad, a los que se les supone una vida óptima de 30 ó más años, están concebidos para este combustible, por lo que cualquier cambio en el combustible requeriría cambios en el diseño y concepción actual de los aparatos.
¿Son viables otros combustibles en la aviación, para el futuro?
La industria aeronáutica está empezando a valorar la investigación en otros combustibles. Debido a las características del queroseno, como se ha dicho, parece que la viabilidad de otros combustibles pasaría por el rediseño de los aparatos.
Las principales investigaciones versan sobre (Smith):
- Hidrógeno: aunque tiene una alta densidad energética, la misma se consigue almacenar únicamente en sistemas complejos, para su mantenimiento a bajas temperaturas, lo que requiere tanques específicos para conservar la alta presión que requiere. Asún así, finalmente la densidad energética conseguida es un 40% de la del queroseno, lo que implicaría un peso y tamaño 2.5 veces mayor de los depósitos que con el hidrocarburo. Otro de los problemas que tendría es el gran volumen de vapor de agua que, a alta altura, desprendería (2.6 veces más que el queroseno). También es un obstáculo su falta de disponibilidad en los aeropuertos, debido a su alto coste, lo que inhibe a los fabricantes a crear aparatos que, en la práctica, no podrían ser alimentados. Evidentemente, a los problemas intrínsecos a este “vector energético” se le añade que el hidrógeno no es en sí mismo un recurso energético, por lo que previamente hay que usar energía (en la actualidad gas en un 99% de las aplicaciones) para llenar las células de combustible.
- Alcohol del etanol o el metanol: tiene entre el 50 y el 75% de la densidad energética del queroseno. Los aparatos nuevos tendrían que ser un 50% más grande que los actuales para poder albergar esos depósitos, según Smith. Su afinidad con el agua lo hace difícilmente compatible con las bajas temperaturas que la cristalizan a altas alturas, entre otros factores que complican sobremanera su uso en la aviación.
- Biodiesel: por sí solo, no es apropiado para la aviación, debido a su baja volatilidad, su cristalización y “espesamiento” a bajas temperaturas, y la baja temperatura a la que se produce su ignición. Se llega a usar mezclado con el queroseno en una proporción del 10%, en la actualidad.
-Fuel sintético (queroseno sintético – “synfuel”): es el combustible más prometedor para el futuro. El queroseno sintético puede ser obtenido del carbón, gas natural o la biomasa. Actualmente ya se puede usar este combustible en mezcla del 50% mezclado con queroseno. La mayor ventaja del combustible es que ya se puede usar en las actuales aeronaves.
Precisamente la compañía Jef Blue Airways desarrolló un documento “confidencial”[16] que, respondiendo a los crecientes precios del petróleo y la dependencia del exterior del petróleo, por parte de los EE.UU., hacía una propuesta basada en las reservas de carbón de ese país. Según ese estudio, se podría, mediante el contrastado método del Fischer Tropsch, ya usado por los nazis durante la Segunda Guerra Mundial, y por Sudáfrica durante el Apartheid, convertir el carbón en “fuel sintético”, y usarlo como combustible. Actualmente Sudáfrica produce unos 150.000 barriles de este combustible diariamente.
La eficiencia como estrategia: sus límites.
La eficiencia en el consumo de queroseno está siendo ya la principal arma de las aerolíneas para afrontar los altos precios de éste. Como se reconoce desde la industria, “las aerolíneas constantemente se esfuerzan para mejorar la eficicencia del fuel de aviación porque, al contrario que con otros modos de transporte, éstas no tienen un recurso energético alternativo”[17]. Las medidas de ahorro se adoptan de muy diversas maneras. Así, según el citado Informe, en el ámbito técnico, uno de los apartados esenciales está siendo la reducción del peso en la aeronave, prescindiendo de elementos auxiliares no necesarios (accesorios del asiento, prensa, depósitos no imprescindibles de agua, asientos no útiles, o uso de asientos más ligeros; prescindiendo de la comida caliente, etc.). En el ámbito de las operaciones de vuelo, la optimización de las rutas, la velocidad de crucero, la altitud, y otros factores, para reducir el consumo, adaptarse a los cuellos de botella del tráfico aéreo, y evitar el consumo extra de fuel mientras se espera en las operaciones en el aeropuerto (por ejemplo, usando electricidad en conexión con tierra mientras se espera el comienzo de las operaciones de vuelo), así como la reducción del exceso de fuel en las aeronaves a partir de un instrumental de aviación más adecuado y unas mejores predicciones del viento. Se han dispuesto también medidas para reducir la congestión en el tráfico aéreo y en las operaciones en tierra, que es motivo de retrasos y gastos extra de combustible, como son medidas de reducción de la separación entre aeronaves en vuelo, tecnología más eficiente en la dirección del vuelo, maximizar la ocupación del vuelo para optimizar el coste de combustible, etc.
Según el Informe, fruto de esas medidas y otras de diseño aeronaútico, la eficiencia en el uso del combustible de aviación se habría más que doblado en el periodo 1978 – 2005, de tal manera que con el mismo uso de combustible se han realizado prácticamente el doble de operaciones[18]. Por su parte, la International Airline Transport Association (IATA) estima que las aerolíneas han mejorado la eficiencia en el uso del combustible en un 20% en los últimos 10 años, y un 5% en los últimos dos.
Como ocurre con todas las estrategias de eficiencia, éstas tienen un límite: la tecnología de las aeronaves ha sido diseñada en torno al queroseno para la aviación.Cada año, las mejoras han incrementado la eficiencia total de la tecnología usada, pero no se esperan grandes avances en un futuro, en ese sentido”, según Christopher Smith[19]. El capitán reconoce que las mejoras técnicas afectan generalmente a las aeronaves de nueva factura, y que las estrategias de mejoras en las operaciones de vuelo – como el rediseño de las rutas aéreas, para hacerlas más directas - sirven para todas las aeronaves, y son más efectivas en las antiguas.
El límite de la eficiencia es el mínimo funcionamiento requerido para las operaciones de vuelo. Cada paso hacia una mayor eficiencia hoy supone estrechar el cerco de las posibilidades de adaptación a un futuro de precios del petróleo aún mayores. La gran eficiencia ya conseguida indica un punto de inflexión en el que cada vez más se está a expensas de los costes del combustible. Esta estrategia, con ser la más recurrente y lógica ante la carestía del combustible, tiene sus límites en la intensidad energética intrínseca del transporte aéreo, muy superior a la de otros modos de transporte por su propia configuración (impulso en el aire, gran velocidad, etc).
Escenarios de actividad de la aviación en el futuro.
La práctica totalidad de la actual flota de aeronaves a nivel mundial y, por supuesto, la de la aviación comercial, precisa de petróleo refinado para su funcionamiento, en forma de queroseno (Jef fuel, en sus diferentes formas). La situación de los altos precios del petróleo y los anuncios de “escasez de petróleo” que han hecho la Agencia Internacional de la Energía, y otros organismos en sucesivas advertencias[1], indicativos del abandono de la era del petróleo barato que vio alumbrar la aviación civil, obligan a una reflexión urgente sobre el futuro de un sector esencial para la economía y sociedad de los lugares más dependientes de este modo de transporte.
La aviación civil ha registrado un crecimiento exponencial extraordinario en los últimos años, lo que ha llevado a un “record histórico de vuelos programados” a nivel mundial en mayo de 2007[2]. En general, en los últimos años las tasas de crecimiento de la aviación han sido 2,4 veces las del del PIB[3]. Esta situación ha llevado a la industria aeronaútica a un cada vez mayor consumo de combustible, unos 5 millones de barriles de petróleo al día[4], aproximadamente un 4% de los 81663 millones de barriles de petróleo extraídos en el año 2006, según British Petroleum[5].
Prueba del desarrollo extraordinario del transporte aéreo es la proliferación del “bajo coste”, una estrategia empresarial que ha permitido abaratar el precio de los vuelos al usuario del avión, y popularizado el uso del mismo en los últimos años.
En principio, ambos fenómenos – la subida del precio del combustible y el desarrollo de la aviación -, parecen estar conviviendo con la escalada de precios del petróleo que registra la economía mundial en los últimos años. Sin embargo, es obligado preguntarse qué escenarios son previsibles por parte de la industria aeronaútica en el próximo periodo, ante el anuncio reiterado de energía “cara y escasa”, y de insuficiencia de la oferta para atender la creciente demanda de crudo. No hay que olvidar que existen múltiples territorios dependientes de la evolución de esta actividad, y que la economía turística así como otros segmentos tienen en la misma un factor de desarrollo y mantenimiento imprescindible.
Costes crecientes del combustible para los aviones.
En el año 2006, por primera vez, según la IATA, los costes de combustible para la aviación superaron a los costes laborales, en un Informe realizado sobre el conjunto de las aerolíneas.
Según ese Informe, “el combustible ascendía al 25.5% de los costes totales operacionales de las compañías, frente a un 22.5% en el año 2005; mientras tanto, los costes laborales redujeron su participación en los gastos totales de un 28.3% a un 24.2% y después a un 23.3% en los años 2001, 2005 y 2006, respectivamente”. Ese coste refleja el incremento continuo de los precios del combustible, incluyendo el incremento en el precio medio del jef fuel por barril, desde los US$34.70 en el año 2003 a los $81.90 en 2006[6].[7]
La tendencia de incremento del precio del petróleo se debe a un creciente desfase entre la oferta de crudo y la demanda[8], ésto es, motivado básicamente por factores estructurales. En ese sentido, independientemente del comportamiento de los mercados, la evolución de los posicionamientos geopolíticos (algo que a su vez es consecuencia de esta situación de escasez en el suministro), etc. veremos una tendencia creciente a precios altos del petróleo, en una era sustancialmente distinta a la que hemos vivido en décadas anteriores.
El precio del barril de petróleo para jet fuel se cotiza, debido a que se corresponde con la franja de “crudo ligero y dulce” de mayor calidad que otros, a precios superiores a los estimados en los mercados más conocidos. Así, en el Singapore spot market, el combustible llegó a cotizar a 115$ el barril, en el mes de noviembre de 2007[9]. Estos precios están obligando a las compañías a adoptar medidas no previstas normalmente para un mercado supuestamente en expansión. Así, el Jefe ejecutivo de Bangkok Airways, la compañía aérea tailandesa más importante, expresó que el “crecimiento saludable de los últimos dos años está reduciéndose de forma muy rápida”. Además, los altos precios del petróleo, recoge ese mismo artículo, están enfriando la economía global, lo que a su vez retrae el importante crecimiento del número de pasajeros. Una de las consecuencias de esta tendencia es la anulación, o ralentización en la apertura de nuevas rutas, así como la congelación de los pedidos de nuevos aviones, cancelando además aquellos trayectos menos exitosas o reduciendo su frecuencia.
La pregunta que se hace el sector es, “¿pueden las aerolíneas convivir con un petróleo a 100$?”[10]. El experto de la consultora Janes plantea cómo los incrementos de los costes de transportes pueden dejar en tierra a aeronaves por reducción de la demanda, ante el alza del precio de los billetes. Esta operación de ajuste temporal la pueden realizar sobre todo las aerolíneas con mayor flota. Estos ajustes están dejando, según John Heimlich, jefe economista de la IATA, “poco margen para el error”.
Así, las perspectivas sombrías de un petróleo caro han provocado el temor en el sector áereo[11]. Por ejemplo, la agencia de crédito Standard & Poor´s difundió en el año 2006 la posibilidad de que el precio del petróleo alcanzara los tres dígitos, debido a diversos factores. En ese escenario, la consultora preveía un futuro poco halagüeño para algunas aerolíneas norteamericanas: Northwest y Delta podrían verse forzadas a procesos de liquidación; otras a acogerse a la normativa sobre bancarrotas; Southwest, especializada en el bajo coste, vería reducidos sus beneficios de forma importante; también se verían despidos de trabajadores, disminución de la flota en funcionamiento – algo que ya se ha comenzado a ver – y recortes en el servicio. La consultora, igualmente, preveía incrementos de las tarifas aéreas y, por otro lado, un descenso de la demanda, debido a las repercusiones económicas de un petróleo caro. Así, el coste del galón de jef fuel ascendió de 90 céntimos en el año 2000, a los 2.20$ en el año 2006, y se preveía un incremento hasta los 3$ en el caso de que se consolidara la cifra de los 100$. Es preciso tener en cuenta que diferentes episodios pusieron a las diferentes aerolíneas norteamericanas en situación de riesgo: los atentados del 11-S, el huracán katrina, etc.
Evolución económica y uso del transporte aéreo.
Pero quizás el factor esencial que condicione el transporte aéreo en el próximo futuro, además del necesario y creciente ajuste en los costes y en la propia estructura empresarial de las aerolíneas (fusiones, etc.), como veremos más adelante, sea la propia evolución económica global, y los efectos que la subida de los precios de la energía, materias primas industriales, agrícolas, etc. está teniendo sobre las posibilidades de crecimiento de la economía global.
El petróleo es el recurso energético esencial que condiciona el devenir de los restantes (básico para la movilidad), y muchos de los procesos industriales. Junto a otros factores (crecimiento de algunas economías, agotamiento natural de recursos, etc.), condiciona las subidas de precios (síntomas de ajuste entre oferta y demanda) en muchos sectores productivos, como el agrícola, el mineroindustrial, o el de la movilidad en sí mismo.
Este ajuste entre demanda creciente y oferta que no puede crecer al mismo tiempo, o directamente decrece (como es el caso ya del petróleo convencional, según muchos expertos), conlleva una política de “racionamiento por el precio” y de consecuente “destrucción de la demanda”. En la medida en que, como se reconoce, “en conjunto, no hay un sustituto para el petróleo”[12], especialmente en sectores como el transporte, productos sintéticos, plásticos, lubricantes y grasas, etc. son inevitables los ajustes de demanda, y la reestructuración económica consiguiente.
Roger H. Bezdek es Presidente de la Management Information Services Inc. (MISI), y coautor del afamado “Informe Hirsch”[13], solicitado por el Departamento de Energía de los EE.UU. El autor ha realizado un estudio del posible impacto del cenit del petróleo en el sector de la aviación[14], en el que se destaca que:
- Las proyecciones de futuro que realizan el conjunto de las aerolíneas para los próximos 25 años parten de asumir un crecimiento muy rápido en todos los aspectos del negocio: número de pasajeros, volumen de carga, número de nuevas aerolíneas y modalidades, incremento de los ingresos, mayor número de aeronaves, aeropuertos, etc.
- Los costes del combustible han sobrepasado a los de los salarios como primer gasto, en muchas aerolíneas, para las que supone ya el 25-30% de los mismos. En la actualidad, la aviación no dispone de combustible sustituto para el transporte.
- En los últimos cuatro años, para las líneas aéreas estadounidenses, el coste del combustible se ha multiplicado por tres. Sin embargo, hasta ahora la aviación ha registrado crecimientos del volumen facturado, número de pasajeros, e inclusive hay problemas para satisfacer la demanda emergente.
- La razón para este hecho es que, “inclusive en los actuales niveles, los costes de combustible son aún un porcentaje modesto del total de los costes de una aerolínea”. Hay factores que tienen inclusive la misma importancia, según el analista: costes fijos, tasas aeroportuarias, factores de capacidad, etc).
- En realidad, el crecimiento en la aviación viene determinado por la evolución de las variables macroeconómicas. El factor que relaciona al declive del petróleo con la aviación será, pues, el relacionado con los efectos inducidos sobre el conjunto de la economía.Así, en la medida en que se ralentice el crecimiento del PIB, los efectos negativos sobre la aviación se verán de forma más clara, y “de forma proporcionalmente más grave”.
- El autor presenta dos posibles escenarios, a partir de la fecha del declive del petróleo, que él situa en el año 2008. A partir de ahí, y dependiendo de la tasa de declive del mismo, se confirmará la tasa de declive del Producto Interior Bruto, y en consecuencia, del tráfico aéreo, que considera más abrupta que la del propio PIB, dada la relación histórica estrecha que existe entre estas tres variables. En ambos escenarios – optimista y pesimista – se asume un declive del transporte de pasajeros, más rápido que el del propio PIB, y del transporte aéreo de mercancías más alto que el de pasajeros.
- Implicaciones, según Roger Bezdek, de este escenario, para el sector: el mayor impacto vendrá dado por el que cause el cenit del petróleo sobre el PIB; la aviación pasará a ser, de una industria en rápido crecimiento, a otra en declive; es probable que el caos se adueñe de la industria; habrá una situación de crónico y continuo exceso de capacidad en el sector de la aviación; algunas aerolíneas serán rescatadas por los gobiernos, mientras otras desaparecerán; se cancelarán proyectos e infraestructuras de aviones y aeropuertos; etc.
- El autor concluye que los pronósticos actuales realizados para el futuro de la aviación no son realistas; entiende que la alternativa de la eficiencia así como la investigación sobre fuel sintético (ver más adelante) como alternativa al declive del petróleo son necesarios, pero no suficientes para evitar el declive como industria de este sector. Entiende también que habrá una reducción de aerolíneas, y que algunas desaparecerán, y que esto afectará a todas las industrias dependientes del transporte aéreo. No obstante, estima que una parte significativa de la industria aérea “sobrevivirá”.
Pero, ¿Qué características energéticas tiene el petróleo para la aviación?
Christopher Smith es capitan de aviación de la compañía British Airways Connect, y presentó una ponencia bajo el título “Aviación y declive del petróleo”, en una conferencia específica sobre el declive del petróleo, celebrada en diciembre de 2006, en el Energy Institute[15]. En la misma, realizó una descripción de las características ideales del combustible de aviación. Así, el mismo:
- Debe tener un alto contenido en energía, tanto en volumen como en densidad, por unidad de peso y volumen: al ser el peso un factor determinante en la aviación, estas características son primordiales, especialmente en las operaciones de despegue, y en general como regla de uso eficiente del combustible.
- El combustible de aviación debe ser seguro en su uso, dentro de un amplio rango de temperaturas y diferentes niveles de presión atmosférica, y soportar turbulencias y otros fenómenos habituales. Igualmente, ese combustible no puede contener agua o capacidad para absorverla, porque a bajas temperaturas su cristalización provocaría el bloqueo de los filtros del combustible.
- Actualmente por cada tonelada de queroseno usada en una aeronave, se generan una media de 3.2 toneladas de CO2. Es previsible la inclusión de la aviación dentro de los sectores con limitaciones en sus emisiones, para adaptarse a la legislación internacional relativa al Protocolo de Kyoto.
- Una de las mayores ventajas del queroseno es su disponibilidad en todo el Mundo, además de su carácter fácilmente transportable y almacenable. Cualquier combustible alternativo debe tener estas características, tal y como está planteada hoy la aviación Su coste debe ser asumible por las aerolíneas.
- Por otro lado, una de las ventajas del actual queroseno es el hecho de que, al consumirse, su carácter de líquido lo hace más operativo para no alterar el centro de gravedad del avión, algo que pudiera ser imposible con combustibles gaseosos o sólidos. También el queroseno proporciona, al tiempo que combustible, el lubricante para la maquinaria del aparato, y su capacidad de absorver el calor permite la mejora de la eficiencia y seguridad de la aeronave.
Smith aclara que el conjunto de la aeronáutica moderna se desarrolla en torno al queroseno. Los aparatos que se diseñan en la actualidad, a los que se les supone una vida óptima de 30 ó más años, están concebidos para este combustible, por lo que cualquier cambio en el combustible requeriría cambios en el diseño y concepción actual de los aparatos.
¿Son viables otros combustibles en la aviación, para el futuro?
La industria aeronáutica está empezando a valorar la investigación en otros combustibles. Debido a las características del queroseno, como se ha dicho, parece que la viabilidad de otros combustibles pasaría por el rediseño de los aparatos.
Las principales investigaciones versan sobre (Smith):
- Hidrógeno: aunque tiene una alta densidad energética, la misma se consigue almacenar únicamente en sistemas complejos, para su mantenimiento a bajas temperaturas, lo que requiere tanques específicos para conservar la alta presión que requiere. Asún así, finalmente la densidad energética conseguida es un 40% de la del queroseno, lo que implicaría un peso y tamaño 2.5 veces mayor de los depósitos que con el hidrocarburo. Otro de los problemas que tendría es el gran volumen de vapor de agua que, a alta altura, desprendería (2.6 veces más que el queroseno). También es un obstáculo su falta de disponibilidad en los aeropuertos, debido a su alto coste, lo que inhibe a los fabricantes a crear aparatos que, en la práctica, no podrían ser alimentados. Evidentemente, a los problemas intrínsecos a este “vector energético” se le añade que el hidrógeno no es en sí mismo un recurso energético, por lo que previamente hay que usar energía (en la actualidad gas en un 99% de las aplicaciones) para llenar las células de combustible.
- Alcohol del etanol o el metanol: tiene entre el 50 y el 75% de la densidad energética del queroseno. Los aparatos nuevos tendrían que ser un 50% más grande que los actuales para poder albergar esos depósitos, según Smith. Su afinidad con el agua lo hace difícilmente compatible con las bajas temperaturas que la cristalizan a altas alturas, entre otros factores que complican sobremanera su uso en la aviación.
- Biodiesel: por sí solo, no es apropiado para la aviación, debido a su baja volatilidad, su cristalización y “espesamiento” a bajas temperaturas, y la baja temperatura a la que se produce su ignición. Se llega a usar mezclado con el queroseno en una proporción del 10%, en la actualidad.
-Fuel sintético (queroseno sintético – “synfuel”): es el combustible más prometedor para el futuro. El queroseno sintético puede ser obtenido del carbón, gas natural o la biomasa. Actualmente ya se puede usar este combustible en mezcla del 50% mezclado con queroseno. La mayor ventaja del combustible es que ya se puede usar en las actuales aeronaves.
Precisamente la compañía Jef Blue Airways desarrolló un documento “confidencial”[16] que, respondiendo a los crecientes precios del petróleo y la dependencia del exterior del petróleo, por parte de los EE.UU., hacía una propuesta basada en las reservas de carbón de ese país. Según ese estudio, se podría, mediante el contrastado método del Fischer Tropsch, ya usado por los nazis durante la Segunda Guerra Mundial, y por Sudáfrica durante el Apartheid, convertir el carbón en “fuel sintético”, y usarlo como combustible. Actualmente Sudáfrica produce unos 150.000 barriles de este combustible diariamente.
La eficiencia como estrategia: sus límites.
La eficiencia en el consumo de queroseno está siendo ya la principal arma de las aerolíneas para afrontar los altos precios de éste. Como se reconoce desde la industria, “las aerolíneas constantemente se esfuerzan para mejorar la eficicencia del fuel de aviación porque, al contrario que con otros modos de transporte, éstas no tienen un recurso energético alternativo”[17]. Las medidas de ahorro se adoptan de muy diversas maneras. Así, según el citado Informe, en el ámbito técnico, uno de los apartados esenciales está siendo la reducción del peso en la aeronave, prescindiendo de elementos auxiliares no necesarios (accesorios del asiento, prensa, depósitos no imprescindibles de agua, asientos no útiles, o uso de asientos más ligeros; prescindiendo de la comida caliente, etc.). En el ámbito de las operaciones de vuelo, la optimización de las rutas, la velocidad de crucero, la altitud, y otros factores, para reducir el consumo, adaptarse a los cuellos de botella del tráfico aéreo, y evitar el consumo extra de fuel mientras se espera en las operaciones en el aeropuerto (por ejemplo, usando electricidad en conexión con tierra mientras se espera el comienzo de las operaciones de vuelo), así como la reducción del exceso de fuel en las aeronaves a partir de un instrumental de aviación más adecuado y unas mejores predicciones del viento. Se han dispuesto también medidas para reducir la congestión en el tráfico aéreo y en las operaciones en tierra, que es motivo de retrasos y gastos extra de combustible, como son medidas de reducción de la separación entre aeronaves en vuelo, tecnología más eficiente en la dirección del vuelo, maximizar la ocupación del vuelo para optimizar el coste de combustible, etc.
Según el Informe, fruto de esas medidas y otras de diseño aeronaútico, la eficiencia en el uso del combustible de aviación se habría más que doblado en el periodo 1978 – 2005, de tal manera que con el mismo uso de combustible se han realizado prácticamente el doble de operaciones[18]. Por su parte, la International Airline Transport Association (IATA) estima que las aerolíneas han mejorado la eficiencia en el uso del combustible en un 20% en los últimos 10 años, y un 5% en los últimos dos.
Como ocurre con todas las estrategias de eficiencia, éstas tienen un límite: la tecnología de las aeronaves ha sido diseñada en torno al queroseno para la aviación.Cada año, las mejoras han incrementado la eficiencia total de la tecnología usada, pero no se esperan grandes avances en un futuro, en ese sentido”, según Christopher Smith[19]. El capitán reconoce que las mejoras técnicas afectan generalmente a las aeronaves de nueva factura, y que las estrategias de mejoras en las operaciones de vuelo – como el rediseño de las rutas aéreas, para hacerlas más directas - sirven para todas las aeronaves, y son más efectivas en las antiguas.
El límite de la eficiencia es el mínimo funcionamiento requerido para las operaciones de vuelo. Cada paso hacia una mayor eficiencia hoy supone estrechar el cerco de las posibilidades de adaptación a un futuro de precios del petróleo aún mayores. La gran eficiencia ya conseguida indica un punto de inflexión en el que cada vez más se está a expensas de los costes del combustible. Esta estrategia, con ser la más recurrente y lógica ante la carestía del combustible, tiene sus límites en la intensidad energética intrínseca del transporte aéreo, muy superior a la de otros modos de transporte por su propia configuración (impulso en el aire, gran velocidad, etc).
Escenarios de actividad de la aviación en el futuro.
La aviación está destinada a ser, como se ha dicho, una “industria en declive” en el sentido de que el viaje en un medio de transporte de estas características requiere un coste fijo mínimo considerable, menos asumible a medio plazo por las economías de países que tendrán que abonar cada vez más por la factura del petróleo. Las perspectivas de crecimiento exponencial se truncarán en el escenario de cenit y declive del crudo, que los geólogos de ASPO sitúan en el entorno del 2010, y en el pasado año 2005 para el petróleo convencional. Como se ha dicho en multitud de ocasiones, probablemente ya estemos situados, en términos históricos, en la fase en la que la demanda se debe ajustar a una oferta que no le satisface sus ritmos de crecimiento. El efecto de este fenómeno son las subidas del precio del combustible. Las perspectivas, según la propia Agencia Internacional de la Energía, son de “shock petrolero” en unos años. Ante la carestía progresiva de la energía, previsible a corto y medio plazo, la recesión económica será un factor de gran importancia, así como de “punto de inflexión” fundamental para nuestra Historia de crecimiento exponencial, truncada previsiblemente a partir de este hecho. Esa misma recesión, como se ha dicho, ajustará el “dinamismo” creciente de muchas actividades no consideradas esenciales: desde luego, el ocio y los viajes superfluos. También la reducción propia de la actividad económica en general deriva en una menor movilidad en todos sus modos, y el aéreo no está exento de esa previsible dinámica.
Estrategias de las líneas aéreas ante el panorama de ajuste.
Las aerolíneas sufrirán tanto la crisis económica resultante del creciente hueco entre la oferta y la demanda energética, entre otros factores, como el propio coste creciente del combustible. Entre las medidas que veremos o estamos ya empezando a observar, se pueden enumerar:
- Incremento de los planes de fusiones entre aerolíneas y empresas del sector, algo normal en periodos de decrecimiento o falta de perspectivas de crecimiento.
- Específicamente, reducción del número de aerolíneas de bajo coste, como ya se ha reconocido desde el sector. La estrategia del bajo coste es de un extremado cortoplacismo, y supone un episodio puntual de la historia de la Aviación Civil, coincidente con la euforia monetaria y de crecimiento de los países con mayor renta, pero que se verá previsiblemente abortada por el declive económico que conllevará el declive del petróleo.
- Previsible abandono de aquellas rutas menos rentables y/o búsqueda de vías de financiación pública para compensar el descenso de rentabilidad.
- Normalización de los cargos de combustible en los billetes aéreos, y subida progresiva de tarifas. Como ya se hace, a pesar de la existencia de normativa comunitaria en sentido contrario al respecto, se busca el apoyo económico indirecto – en forma de publicidad u otros incentivos - de entidades municipales, autonómicas interesadas en abrir rutas aéreas. Por otro lado, parece que las prácticas de exención fiscal de las que disfruta la aviación civil en algunos de sus costes operativos, parece tener sus años contados. El intento público de apoyar el mantenimiento de líneas aéreas – o, como en el caso de Canarias, de incentivar el transporte entre islas o con la península con subvenciones crecientes – es insostenible, tanto por la vía del mantenimiento de la financiación pública como por la vía de la demanda. De hecho, sostener artificialmente una demanda en un escenario de decrecimiento de la misma, únicamente ahondará en los problemas, tanto de percepción errónea por parte de la población del coste real de este modo de transporte, como de mantenimiento de un ritmo de crecimiento y oferta que será inevitable replantear en un escenario de cambio de circunstancias tan fundamental como el que plantea el declive petrolero.
- Regulaciones de empleo y máxima maquinización de las operaciones de tierra. En una tendencia creciente, ya iniciada por las líneas de bajo coste, y sin que sean descartables conflictos colectivos en este sentido, el descenso de la demanda, rentabilidad y frustración de los planes de expansión de las líneas aéreas motivará un ajuste de personal, el hasta hace poco primer capítulo de gasto de las líneas aéreas.
- Inversiones en maximizar la eficiencia del gasto de combustible, convenios con otras aerolíneas y previsible paralización de planes de expansión de rutas y nuevas adquisiciones de aeronaves, exceptuando las aerolíneas que puedan afrontar una renovación para incrementar la citada eficiencia. Esta tendencia ya se observa en la actualidad en algunas aerolíneas que se están “replanteando” objetivos de crecimiento[20], para adaptarlos a la subida del crudo. Sin embargo, parece que el escenario del mismo crecimiento será más difícil de mantener si, como parece ser, los precios del petróleo y su accesibilidad se tornan cada vez más difíciles en un futuro no lejano.
- Previsión de incremento de la inseguridad aérea. La “lista negra” de líneas aéreas obedece fundamentalmente a compañías y aparatos que, por dificultades económicas, políticas de bajos costes, etc. obvian la estricta normativa de seguridad aérea, que es la que genera la confianza elemental para el viaje en zonas “tranquilas” del Planeta. Al crecer previsiblemente los “Estados Fallidos”[21] en esta nueva etapa histórica, lo harán igualmente el conjunto de sus infraestructuras y dotaciones tecnológicas. La menor solvencia financiera, falta de recursos para reparaciones, sustitución de piezas obsoletas, controles rigurosos, etc. así como el posible fallo de infraestructuras aeroportuarias, o la inseguridad de aterrizar en zonas frágiles o peligrosas, son elementos que pueden coadyuvar a un descenso de la actividad aérea.
Paralización de los crecimientos y declive de la actividad económica asociada a la aviación.
Podemos hablar, sin rodeos, de que la aviación estará sometida, como sector económico y articulador de la globalización, el ocio y otras actividades, a una tendencia de declive y de concentración de su actividad en cada vez menos espacios y para cada vez menos privilegiados.
El escenario geopolítico, financiero, etc. será el que marcará la agenda de ese ajuste, de dimensiones históricas, sin duda alguna. Como ya hoy ocurre, convivirán zonas de aparente esplendor aeronáutico, con lugares en los que el aterrizaje de un avión será una operación de riesgo, o se cancelen vuelos por ausencia de combustible, inseguridad pública, falta de infraestructura adecuada, conflictos sociolaborales, etc. Es importante tener en cuenta que al declive energético le acompañan de forma casi inevitable estos fenómenos, que no son otra cosa que formas ordinarias de gestión de los conflictos entre la pretensión de una demanda creciente y una oferta real declinante en los recursos.
Pero, sin duda alguna, como se ha dicho, será la economía del decrecimiento económico la que marcará la pauta del uso del transporte aéreo. La industria del ocio será una de las primeras y lógicas víctimas del declive petrolero. La elemental prioridad de suministro de combustible y esfuerzos financieros a las actividades más esenciales a nivel socioeconómico (especialmente agricultura, transporte de mercancías, industria básica, etc.) detraerá recursos de los segmentos económicos más “prescindibles”. Por otro lado, una economía declinante reduce actividad y “necesidad” de viajes de negocio, o reducción del ámbito de trabajo de las actividades empresariales. El declive del petróleo supone una quiebra del modelo de globalización que ha alimentado la aviación civil. La desglobalización es prácticamente inevitable, al deber el transporte mundial de mercancías su esencia a un crudo cada vez más inaccesible.
Es conveniente, y urgente, investigar y analizar las consecuencias a medio y largo plazo del cenit y declive del petróleo sobre las poblaciones más vulnerables. No hay que olvidar que la aviación civil, usada por una minoría de la población del Mundo, es un indicador más de evidente desigualdad en el reparto de los recursos energéticos. Sin embargo, tal es la complejidad socioeconómica existente, esta desigualdad ha hecho dependientes de ella a millones de personas, unidas únicamente a la supervivencia por medio de esas inmensas máquinas de la era industrial que son las aeronaves. La incertidumbre se cierne sobre el futuro de todas esas sociedades, y cuanto más tiempo tarden en plantear claramente el “problema” que tendrán que afrontar, más difícil será la necesaria adaptación a estos nuevos tiempos de energía cada vez más cara.
[1] “La escasez de petróleo se acentuará en los próximos años”, según la Agencia Internacional de la Energía (El País, martes 10 de julio de 2007 – página 55); “La AIE alerta sobre una nueva crisis de oferta de petróleo antes de 2015” (El País, jueves 8 de noviembre de 2007 – página 25).
[2] “El número total de vuelos programados en todo el mundo para este mes de mayo es de 2,51 millones, un 5% más que el mismo mes del año pasado. La cifra, que se convierte en un nuevo récord, supera el máximo histórico de 2,49 millones establecido en agosto del 2006, según ha informado hoy la empresa de análisis del sector aéreo OAG”. (Cinco días, 9 de mayo de 2007) http://www.cincodias.com/articulo/empresas/vuelos/cdsemp/20070509cdscdsemp_6/Tes/
[3] SMITH, Cristopher, capitan de British Airways; “Aviation and oil depletion”, presentado en Energy Institute, 7 de noviembre de 2006,
[4] Ibídem.
[5] Statistical Review of World Energy 2007
http://www.bp.com/productlanding.do?categoryId=6848&contentId=7033471
[6] Texto original del Informe: http://www.iata.org/NR/rdonlyres/4A49F6DA-2B12-48A9-A283-E035AEA5D165/0/Airline_Labour_Cost_Share.pdf IATA report Fuel replaces labour as largest cost for airlines in 2006 http://www.domain-b.com/aero/June/2007/20070626_iata.htm 26 June 2007. De acuerdo con los datos de IATA, el precio medio del combustible para aviación durante el año 2007, asciende a 87.1$/b, un 52% más que hace un año. (fecha 26 de noviembre de 2007). Extraído de: http://www.iata.org/whatwedo/economics/fuel_monitor/index.htm
[7] http://news.oneindia.in/2007/06/19/airlines-fuel-costs-bigger-than-labour-iata-1182236752.html
[8] SIMMONS, Matthew: Gauging the risks of peak oil. Will we face limits to growth?, ASPO World Conference, Houston, 18 de octubre de 2007. En mayo de 2005 se registró la cantidad máxima de producción de crudo; han declinado los descubrimientos de nuevos yacimientos de crudo; se están acelerando las tasas de declive de los existentes; se incrementa la proporción de crudo pesado frente al crudo convencional, de mayor calidad. En:
http://www.aspousa.org/proceedings/houston/presentations/Matthew_Simmons_Thursday_Lunch.pdf
[9] Airlines struggle as oil hits new highs, en http://www.bangkokpost.com/Business/26Nov2007_biz33.php
[10] En el original: Can airlines live with $100 oil?, por Anthony O'Connor http://www.janes.com/news/transport/business/jtf/jtf071115_1_n.shtml
[11] Airlines tremble at prospect of 100$ a barrel oil, USA TODAY, 21 de agosto de 2006, en
http://www.usatoday.com/money/industries/energy/2006-08-20-hundred-dollar-oil-usat_x.htm
[12] RIECHMANN, Jorge: La crisis energética: algunas reflexiones políticas, Tenerife, Noviembre de 2007. Presentación descargable en http://www.crisisenergetica.org/ficheros/crisis_energetica_consideraciones_politicas.pdf
[13] Peaking of World Oil Production: Impacts, Mitigation, and Risk Management, febrero de 2005, en http://www.netl.doe.gov/publications/others/pdf/Oil_Peaking_NETL.pdf
[14] BEZDEK, Roger: Aviation and peak oil. Why the conventional wisdom is wrong, ASPO USA 2007, Houston, Octubre de 2007.
[15] Disponible en http://www.theoildrum.com/uploads/3246/csmith.pdf
[16]JET BLUE AIRWAYS, “Consumers transportation and security act of 2006. Strategic vision for energy independence”, disponible en http://www.glennbeck.com/2006ads/jbluctl.pdf (el documento fue finalmente difundido en la red, a pesar de su carácter “confidencial”).
[17] Air Transport Association; Fuel 101: From Well to Wing http://www.airlines.org/economics/energy/fuel+101.htm
[18] Industry Fuel Efficiency has more than doubled. En: http://www.airlines.org/NR/rdonlyres/73AADEC2-D5A2-4169-B590-1EE83A747CDA/0/Airlines_Fuel.pdf
[19] SMITH, Christopher: Aviation and Oil Depletion, Agosto de 2007, en http://europe.theoildrum.com/node/2858
[20] Plantea el Jefe ejecutivo de Southwest Airlines Co., que estamos “definitivamente reconsiderando nuestra tasa de crecimiento para el próximo año, a la luz del incremento de los precios del petróleo y el combustible de aviación”, “Higher oil prices reflected in airline forecasts”, en http://www.dallasnews.com/sharedcontent/dws/bus/stories/DN-airfuel_08bus.ART.State.Edition1.356be12.html
[21] La publicación Foreign Policy difunde anualmente un listado de aquellos Estados “fallidos”, según criterios de seguridad, políticos, económicos, etc. En: http://www.foreignpolicy.com/story/cms.php?story_id=3865
Estrategias de las líneas aéreas ante el panorama de ajuste.
Las aerolíneas sufrirán tanto la crisis económica resultante del creciente hueco entre la oferta y la demanda energética, entre otros factores, como el propio coste creciente del combustible. Entre las medidas que veremos o estamos ya empezando a observar, se pueden enumerar:
- Incremento de los planes de fusiones entre aerolíneas y empresas del sector, algo normal en periodos de decrecimiento o falta de perspectivas de crecimiento.
- Específicamente, reducción del número de aerolíneas de bajo coste, como ya se ha reconocido desde el sector. La estrategia del bajo coste es de un extremado cortoplacismo, y supone un episodio puntual de la historia de la Aviación Civil, coincidente con la euforia monetaria y de crecimiento de los países con mayor renta, pero que se verá previsiblemente abortada por el declive económico que conllevará el declive del petróleo.
- Previsible abandono de aquellas rutas menos rentables y/o búsqueda de vías de financiación pública para compensar el descenso de rentabilidad.
- Normalización de los cargos de combustible en los billetes aéreos, y subida progresiva de tarifas. Como ya se hace, a pesar de la existencia de normativa comunitaria en sentido contrario al respecto, se busca el apoyo económico indirecto – en forma de publicidad u otros incentivos - de entidades municipales, autonómicas interesadas en abrir rutas aéreas. Por otro lado, parece que las prácticas de exención fiscal de las que disfruta la aviación civil en algunos de sus costes operativos, parece tener sus años contados. El intento público de apoyar el mantenimiento de líneas aéreas – o, como en el caso de Canarias, de incentivar el transporte entre islas o con la península con subvenciones crecientes – es insostenible, tanto por la vía del mantenimiento de la financiación pública como por la vía de la demanda. De hecho, sostener artificialmente una demanda en un escenario de decrecimiento de la misma, únicamente ahondará en los problemas, tanto de percepción errónea por parte de la población del coste real de este modo de transporte, como de mantenimiento de un ritmo de crecimiento y oferta que será inevitable replantear en un escenario de cambio de circunstancias tan fundamental como el que plantea el declive petrolero.
- Regulaciones de empleo y máxima maquinización de las operaciones de tierra. En una tendencia creciente, ya iniciada por las líneas de bajo coste, y sin que sean descartables conflictos colectivos en este sentido, el descenso de la demanda, rentabilidad y frustración de los planes de expansión de las líneas aéreas motivará un ajuste de personal, el hasta hace poco primer capítulo de gasto de las líneas aéreas.
- Inversiones en maximizar la eficiencia del gasto de combustible, convenios con otras aerolíneas y previsible paralización de planes de expansión de rutas y nuevas adquisiciones de aeronaves, exceptuando las aerolíneas que puedan afrontar una renovación para incrementar la citada eficiencia. Esta tendencia ya se observa en la actualidad en algunas aerolíneas que se están “replanteando” objetivos de crecimiento[20], para adaptarlos a la subida del crudo. Sin embargo, parece que el escenario del mismo crecimiento será más difícil de mantener si, como parece ser, los precios del petróleo y su accesibilidad se tornan cada vez más difíciles en un futuro no lejano.
- Previsión de incremento de la inseguridad aérea. La “lista negra” de líneas aéreas obedece fundamentalmente a compañías y aparatos que, por dificultades económicas, políticas de bajos costes, etc. obvian la estricta normativa de seguridad aérea, que es la que genera la confianza elemental para el viaje en zonas “tranquilas” del Planeta. Al crecer previsiblemente los “Estados Fallidos”[21] en esta nueva etapa histórica, lo harán igualmente el conjunto de sus infraestructuras y dotaciones tecnológicas. La menor solvencia financiera, falta de recursos para reparaciones, sustitución de piezas obsoletas, controles rigurosos, etc. así como el posible fallo de infraestructuras aeroportuarias, o la inseguridad de aterrizar en zonas frágiles o peligrosas, son elementos que pueden coadyuvar a un descenso de la actividad aérea.
Paralización de los crecimientos y declive de la actividad económica asociada a la aviación.
Podemos hablar, sin rodeos, de que la aviación estará sometida, como sector económico y articulador de la globalización, el ocio y otras actividades, a una tendencia de declive y de concentración de su actividad en cada vez menos espacios y para cada vez menos privilegiados.
El escenario geopolítico, financiero, etc. será el que marcará la agenda de ese ajuste, de dimensiones históricas, sin duda alguna. Como ya hoy ocurre, convivirán zonas de aparente esplendor aeronáutico, con lugares en los que el aterrizaje de un avión será una operación de riesgo, o se cancelen vuelos por ausencia de combustible, inseguridad pública, falta de infraestructura adecuada, conflictos sociolaborales, etc. Es importante tener en cuenta que al declive energético le acompañan de forma casi inevitable estos fenómenos, que no son otra cosa que formas ordinarias de gestión de los conflictos entre la pretensión de una demanda creciente y una oferta real declinante en los recursos.
Pero, sin duda alguna, como se ha dicho, será la economía del decrecimiento económico la que marcará la pauta del uso del transporte aéreo. La industria del ocio será una de las primeras y lógicas víctimas del declive petrolero. La elemental prioridad de suministro de combustible y esfuerzos financieros a las actividades más esenciales a nivel socioeconómico (especialmente agricultura, transporte de mercancías, industria básica, etc.) detraerá recursos de los segmentos económicos más “prescindibles”. Por otro lado, una economía declinante reduce actividad y “necesidad” de viajes de negocio, o reducción del ámbito de trabajo de las actividades empresariales. El declive del petróleo supone una quiebra del modelo de globalización que ha alimentado la aviación civil. La desglobalización es prácticamente inevitable, al deber el transporte mundial de mercancías su esencia a un crudo cada vez más inaccesible.
Es conveniente, y urgente, investigar y analizar las consecuencias a medio y largo plazo del cenit y declive del petróleo sobre las poblaciones más vulnerables. No hay que olvidar que la aviación civil, usada por una minoría de la población del Mundo, es un indicador más de evidente desigualdad en el reparto de los recursos energéticos. Sin embargo, tal es la complejidad socioeconómica existente, esta desigualdad ha hecho dependientes de ella a millones de personas, unidas únicamente a la supervivencia por medio de esas inmensas máquinas de la era industrial que son las aeronaves. La incertidumbre se cierne sobre el futuro de todas esas sociedades, y cuanto más tiempo tarden en plantear claramente el “problema” que tendrán que afrontar, más difícil será la necesaria adaptación a estos nuevos tiempos de energía cada vez más cara.
[1] “La escasez de petróleo se acentuará en los próximos años”, según la Agencia Internacional de la Energía (El País, martes 10 de julio de 2007 – página 55); “La AIE alerta sobre una nueva crisis de oferta de petróleo antes de 2015” (El País, jueves 8 de noviembre de 2007 – página 25).
[2] “El número total de vuelos programados en todo el mundo para este mes de mayo es de 2,51 millones, un 5% más que el mismo mes del año pasado. La cifra, que se convierte en un nuevo récord, supera el máximo histórico de 2,49 millones establecido en agosto del 2006, según ha informado hoy la empresa de análisis del sector aéreo OAG”. (Cinco días, 9 de mayo de 2007) http://www.cincodias.com/articulo/empresas/vuelos/cdsemp/20070509cdscdsemp_6/Tes/
[3] SMITH, Cristopher, capitan de British Airways; “Aviation and oil depletion”, presentado en Energy Institute, 7 de noviembre de 2006,
[4] Ibídem.
[5] Statistical Review of World Energy 2007
http://www.bp.com/productlanding.do?categoryId=6848&contentId=7033471
[6] Texto original del Informe: http://www.iata.org/NR/rdonlyres/4A49F6DA-2B12-48A9-A283-E035AEA5D165/0/Airline_Labour_Cost_Share.pdf IATA report Fuel replaces labour as largest cost for airlines in 2006 http://www.domain-b.com/aero/June/2007/20070626_iata.htm 26 June 2007. De acuerdo con los datos de IATA, el precio medio del combustible para aviación durante el año 2007, asciende a 87.1$/b, un 52% más que hace un año. (fecha 26 de noviembre de 2007). Extraído de: http://www.iata.org/whatwedo/economics/fuel_monitor/index.htm
[7] http://news.oneindia.in/2007/06/19/airlines-fuel-costs-bigger-than-labour-iata-1182236752.html
[8] SIMMONS, Matthew: Gauging the risks of peak oil. Will we face limits to growth?, ASPO World Conference, Houston, 18 de octubre de 2007. En mayo de 2005 se registró la cantidad máxima de producción de crudo; han declinado los descubrimientos de nuevos yacimientos de crudo; se están acelerando las tasas de declive de los existentes; se incrementa la proporción de crudo pesado frente al crudo convencional, de mayor calidad. En:
http://www.aspousa.org/proceedings/houston/presentations/Matthew_Simmons_Thursday_Lunch.pdf
[9] Airlines struggle as oil hits new highs, en http://www.bangkokpost.com/Business/26Nov2007_biz33.php
[10] En el original: Can airlines live with $100 oil?, por Anthony O'Connor http://www.janes.com/news/transport/business/jtf/jtf071115_1_n.shtml
[11] Airlines tremble at prospect of 100$ a barrel oil, USA TODAY, 21 de agosto de 2006, en
http://www.usatoday.com/money/industries/energy/2006-08-20-hundred-dollar-oil-usat_x.htm
[12] RIECHMANN, Jorge: La crisis energética: algunas reflexiones políticas, Tenerife, Noviembre de 2007. Presentación descargable en http://www.crisisenergetica.org/ficheros/crisis_energetica_consideraciones_politicas.pdf
[13] Peaking of World Oil Production: Impacts, Mitigation, and Risk Management, febrero de 2005, en http://www.netl.doe.gov/publications/others/pdf/Oil_Peaking_NETL.pdf
[14] BEZDEK, Roger: Aviation and peak oil. Why the conventional wisdom is wrong, ASPO USA 2007, Houston, Octubre de 2007.
[15] Disponible en http://www.theoildrum.com/uploads/3246/csmith.pdf
[16]JET BLUE AIRWAYS, “Consumers transportation and security act of 2006. Strategic vision for energy independence”, disponible en http://www.glennbeck.com/2006ads/jbluctl.pdf (el documento fue finalmente difundido en la red, a pesar de su carácter “confidencial”).
[17] Air Transport Association; Fuel 101: From Well to Wing http://www.airlines.org/economics/energy/fuel+101.htm
[18] Industry Fuel Efficiency has more than doubled. En: http://www.airlines.org/NR/rdonlyres/73AADEC2-D5A2-4169-B590-1EE83A747CDA/0/Airlines_Fuel.pdf
[19] SMITH, Christopher: Aviation and Oil Depletion, Agosto de 2007, en http://europe.theoildrum.com/node/2858
[20] Plantea el Jefe ejecutivo de Southwest Airlines Co., que estamos “definitivamente reconsiderando nuestra tasa de crecimiento para el próximo año, a la luz del incremento de los precios del petróleo y el combustible de aviación”, “Higher oil prices reflected in airline forecasts”, en http://www.dallasnews.com/sharedcontent/dws/bus/stories/DN-airfuel_08bus.ART.State.Edition1.356be12.html
[21] La publicación Foreign Policy difunde anualmente un listado de aquellos Estados “fallidos”, según criterios de seguridad, políticos, económicos, etc. En: http://www.foreignpolicy.com/story/cms.php?story_id=3865
1 comentario:
Siempre me han gustado los aviones por eso cada vez que puedo conseguir vuelos promocionales los adquiero ya que me gusta mucho viajar en este medio de transporte
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