martes, marzo 20, 2007

Desempleo masivo en Canarias: el riesgo del colapso.


Uno de los grandes riesgos que afronta el modelo social y económico de Canarias en el próximo periodo es la posible pérdida masiva de empleo, derivada de un colapso en su modelo de desarrollo.

Canarias ha experimentado uno de los crecimientos más trepidantes de Occidente en las últimas décadas. Las islas fueron territorio de emigración sistemática hasta hace sólo unas décadas, y las limitaciones de población venían dadas por factores que hoy consideraríamos propios de zonas “subdesarrolladas”[1]: sequías y malas cosechas, enfermedades infecciosas, etc.

Pero la extensión del turismo de masas, que es un fenómeno con apenas cincuenta años de existencia, y fruto del nacimiento de la aviación civil moderna, vino a traer a las entonces “desafortunadas” islas, a millones de británicos y alemanes, dos de las economías mayores del mundo, a disfrutar de un sol del que ellos no podían disfrutar en invierno. Las décadas de crecimiento exponencial en Canarias han supuesto que el archipiélago haya duplicado su población desde los años 60, convirtiéndose además en una verdadera potencia de la inmigración del exterior (8 de cada 10 nuevos canarios, desde 1973, han nacido fuera del archipiélago)[2]; esa población ha llegado debido a que hemos generado una gran transformación territorial, con la construcción de prácticamente cuatrocientas mil camas turísticas legales[3], que no existían hace cuatro décadas. Canarias ha duplicado su número de inmuebles urbanos en 26 años, y tenemos quince veces más inmuebles que hace 55[4]. Hemos multiplicado por siete la producción de derivados del petróleo de la Refinería de Santa Cruz de Tenerife (de unas 930 mil toneladas en 1951 a más de 7 millones en el año 2006), instalación que hoy prácticamente dedica toda su actividad a suministrar a uno de los territorios del mundo que más consume combustible por unidad de superficie: 110.000 barriles de petróleo diarios para 7.447 kilómetros cuadrados, 10 veces más que la media mundial[5].

Canarias ha pasado de tener 13.265 vehículos matriculados en el año 1950 a 1.308.000 en el año 2003[6], registrando una evolución sideral que ha transformado totalmente nuestra realidad física y nuestros patrones de comportamiento: una de las sociedades del mundo con más vehículos por habitante. En sólo cuatro décadas y media, hemos pasado de ser una sociedad esencialmente agraria, que en buena medida se autoabastecía de alimentos, y que ocupaba a cuatro de cada diez trabajadores en labores agrícolas (39% en 1960), a una sociedad de servicios, en la que apenas el 3% de la población activa se dedica a ese sector, y que importa casi 9 de cada 10 alimentos que consume.

La tendencia hoy es seguir manteniendo esa aceleración: se licitan carreteras para duplicar prácticamente el número de vías rápidas, y terminales aeroportuarias para duplicar el número de pasajeros; el gobierno de Canarias habla de incrementar en medio millón los habitantes de las islas para el año 2017; los Planes generales municipales contemplan suelo urbanizable para duplicar o triplicar la población insular; se quieren poner 30.000 camas turísticas nuevas en el mercado en unos años, e internacionalizar una economía ya internacionalizada, y que probablemente ha llegado a los límites de su “globalización”. Una imposible huida, pues, hacia delante, que los límites físicos frustrarán tarde o temprano.

Mantener el crecimiento exponencial y la transformación que ésta implica, sin embargo, será imposible. Pero parece muy probable que también sea difícil el mantener un “crecimiento cero”, y congelarnos en el tiempo y en las principales variables socioeconómicas. Probablemente, nos encontramos, bien al contrario, ante una situación típica de colapso y decrecimiento más o menos intenso. ¿Por qué?

Básicamente, hemos alcanzado y superado los límites de los recuros naturales del Planeta. No podemos seguir creciendo al ritmo que lo hacemos, porque existe una creciente pugna por los recursos: hay cada vez menos para cada vez más. La población mundial se ha duplicado desde los años 60, mientras que los recursos han menguado de forma exponencial desde las fechas de la posguerra mundial. Las advertencias que formularon desde hace décadas expertos en recursos naturales, y que cobraron fuerza a raiz de la crisis energética de 1973, han devenido amenazantes presagios reales: el crecimiento exponencial supone aceleración[7], y de forma acelerada hemos superado la capacidad de carga planetaria, aunque esa misma velocidad nos limite la claridad en la percepción del fenómeno. “La incidencia
del hombre sobre la faz de la Tierra”[8] ha sido la equivalente a la de un agente geológico que ha removido la litosfera en la búsqueda de crecientes materiales y fuentes de energía. Las ha encontrado y lleva camino de agotar su abundancia. El principal recurso de cualquier sociedad es la energía, su capacidad para hacer trabajo. El filón energético de los combustibles fósiles, que nos ha llevado a que cada español disponga, a sus espaldas, del respaldo de potencia equivalente a 45 esclavos energéticos[9], ha sido explotado de forma inimaginable, posibilitando disfrutar de casi todo lo que hoy conocemos. Estamos llegando o hemos alcanzado ya la fecha histórica de máxima producción (cenit) de este gran subsidio energético fósil, que no tiene parangón, en términos físicos, con lo que sería accesible por otras fuentes. Comenzaría, pues, el descenso en la disponibilidad de energía por habitante, un fenómeno habitual por otro lado en cualquier estudio de ecología, y con él un punto de inflexión increible para nuestra civilización.

El empleo en Canarias deriva del petróleo barato, y éste tiene los días contados. Su precio se ha triplicado por tres en cuatro años. Las guerras por el petróleo restante serán, si no lo remedian los pueblos del mundo, una tónica triste de nuestros tiempos, porque no existen fantasías tecnológicas mágicas que nos permitan mantener este nivel de crecimiento[10], y porque para mantenerlo, los más ricos – entre los que nos encontramos – necesitan obtenerlo de donde haya, a costa de lo que sea, para sostener nuestro depredador concepto de “desarrollo”, al que ahora llamamos “desarrollo sostenible”. Al no haber hoy alternativas de suministro energético para el transporte aéreo, la agricultura industrial de la revolución verde, el trasiego mundial de mercancías, etc, etc. la creciente escasez de petróleo y, posteriormente, de gas, garantizan, en palabras del Director de la Agencia Internacional de la Energía, Claude Mandill, un futuro energético “sucio, caro e inseguro”[11].

No hay alternativas sencillas ante este escenario. Pero menos aún si pretendemos seguir “progresando” con la inercia de la aceleración del crecimiento que hemos registrado. Es muy probable que, de seguir la rutina, tengamos episodios de desempleo masivo en Canarias. Es probable que seamos un territorio progresivamente más alejado del continente europeo, con el incremento en el coste de los transportes, alma de la globalización, y esencia del modelo de turismo e importación de bienes que ha alimentado el crecimiento en el empleo en las islas. Estamos, pues, ante el mayor riesgo socioeconómico y laboral que enfrenta el archipiélago en su historia. Cuanto antes paremos y tomemos en serio los límites físicos del Planeta, antes podremos empezar a desandar desarrollos que nos están llevando al abismo.

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[1] Evidentemente el término desarrollo, y su antónimo, han demostrado su caducidad ante la evidencia de que el primero precisa del “subdesarrollo” de otros para poder salir adelante. Extraido de: Desarrollo. Gustavo Esteva, en Sachs, W.(1996). Diccionario del desarrollo. Una guía del conocimiento como poder. Descargable en: http://www.ivanillich.org/Lidicc.htm
2 La Opinión de Tenerife, 13 de marzo de 2007.
3 http://www.gobiernodecanarias.org/istac/estadisticas/php/saltarA.php?mid=/istac/estadisticas/turismo/area_11a_frame.html
4 Canarias 7, 18 de febrero de 2007.
5 Usando la metodología de “No sólo de dinero…”, libro de Jane King y Malcom Slesser. Editorial Intermón Oxfam e Icaria Editorial.
6 Díaz Llanos y Lecuona, Rafael. Economía de Canarias. Reedición de 2004. Colecciones Idea. Biblioteca económica canaria.
7 Albert Bartlett, Profesor de Física de la Universidad de Colorado, es uno de los máximos exponentes de la divulgación del “crecimiento exponencial”. Como él dice, la incomprensión de este fenómeno anómalo en la historia de la humanidad, y fruto de la disponibilidad de combustibles fósiles baratos en cantidad creciente, es el principal problema que tenemos. “Aritmética, población y energía”, en http://www.crisisenergetica.org/ficheros/arpoen.pdf
8 La incidencia de la especie humana sobre la faz de la Tierra (1955-2005). Naredo, J. M. y Gutiérrez, L. (Eds). Universidad de Granada y Fundación César Manrique, 2006.
9 Extraido de “Raíces económicas del deterioro ecológico y social. Más allá de los dogmas”. José Manuel Naredo, 2006. Siglo XXI
10 Fruto de nuestra pretensión “faústica” (Ernest García, “El trampolín faústico”), surge la tecnofantasía y la inimaginable fe en el progreso y la tecnología redentora del trabajo humano.
11 Tomado de “El futuro del suministro global de petróleo y gas: desafíos e incertidumbres”, por Mariano Marzo, Catedrático de estratigrafía y profesor de recursos energéticos y geología del petróleo, de la Facultad de geología de la Universidad de Barcelona. Miembro de la Asociación para el estudio del cenit del petróleo y el gas (ASPO).Descargable en: http://www.canariasantelacrisisenergetica.org/wp-content/uploads/2007/02/canariasmarianomarzo.ppt

martes, marzo 06, 2007

A propósito de los accidentes in itinere y el camino insostenible de nuestro actual modelo socioeconómico y laboral


“A propósito de los “accidentes in itinere: El camino insostenible de nuestro actual modelo socioeconómico y laboral: ”Reflexión sobre el fenómeno de la movilidad en el acceso al puesto de trabajo, su siniestralidad y la siniestralidad intrínseca del modelo en el que se desarrolla.

Juan Jesús Bermúdez Ferrer

Introducción.

La siniestralidad laboral “in itinere”, concepto que aquí restringimos a la producida por el uso de los medios de transporte motorizados , es consecuencia de un modelo socioeconómico y de distribución territorial de los recursos, empleo, asentamientos humanos, etc. determinado. Centraremos esta intervención en el marco en el que tienen lugar estos accidentes, para entender mejor este fenómeno y con el ánimo de clarificar su posible origen, las causas profundas de su existencia y avanzar reflexiones sobre en qué medida nuestro modelo económico de crecimiento exponencial la genera, y cómo se podría reducir su incidencia.

Mi ánimo es dar un enfoque generalista y desapasionado a la intervención, y pido disculpas por adelantado por ello. Es que considero que, a veces, tenemos carencias de visiones amplias que nos permitan ver con perspectiva espacial y temporal los problemas. Por ello me permito trazar unas líneas globales del marco en el que se desenvuelve el asunto del siniestro motorizado en el trabajo.

La tesis que defiendo es que tener un siniestro en el acceso al puesto de trabajo en un coche es un exclusivo - y desgraciado – suceso de una minoría de la humanidad - la motorizada – y que la reducción de esa siniestralidad podrá deberse, en el futuro, bien al descenso del índice de accidentes por vehículo movilizado, o bien debido a una reducción general de la movilidad motorizada privada, bien por “intercambio modal” al transporte público, bien por reducción absoluta del empleo y disponibilidad de recursos, que implicaría un mayor desempleo y menor oportunidad de moverse para trabajar; o, por último, debido al acercamiento del trabajador al puesto de trabajo – no necesariamente el actual, o viceversa.

Los límites del crecimiento, también en el transporte.

Veamos esa visión general. Entiendo que, dado que vivimos en una sociedad en continuo crecimiento exponencial del uso de recursos, crecimiento en la disponibilidad de bienes, y que este modelo social se desenvuelve en un Planeta con recursos finitos, en algún momento es inevitable la colisión entre la realidad física y los deseos de perpetuar el “desarrollo”. Apoyándome en múltiples informes institucionales o de entidades sin ánimo de lucro, podemos considerar que el Planeta puede haber superado ya, o estar cerca de superar su capacidad de carga para mantener las actividades y el ritmo de crecimiento que ha tenido, especialmente desde la segunda mitad del Siglo XX hasta ahora . La incidencia de la especie humana sobre la faz de la Tierra ha transformado la base de sustentación de nuestra existencia de forma insostenible, esto es, “que no se podría sostener mucho más tiempo”, más aún si cada año pretendemos superar, como hasta ahora hemos hecho, las magnitudes de producción y transformación de recursos que hoy tenemos. La duda está en saber cuánto tiempo será ese “mucho más” y “cómo será” el escenario posterior.

Pero, dirán ustedes: ¿En qué influirán los límites de los recursos sobre la siniestralidad in itinere?

Básicamente, nos movemos porque existen recursos para ello. Si me permiten la expresión, “Nos accidentamos porque podemos hacerlo”. La pregunta que nos hacemos en esta intervención es si el drama de los accidentes de tráfico al trabajo, como hoy lo entendemos, se mantendrá en el futuro – disculpen la paradoja – o si la evolución del uso de los recursos nos va a remitir a otro escenario de trabajo. Es importante este factor: normalmente nuestros marcos de trabajo son asombrosamente lineales . Dibujamos perspectivas de trabajo como si los demás factores que intervienen en el proceso pudieran mantenerse en el tiempo de forma indefinida, como si la realidad nos acompañara a capricho nuestro más que nosotros entenderla e interpretarla. Así pues, conviene, cuando nos acercamos a un análisis para hacer propuestas de mejora o cambio, tener en cuenta todos los elementos que intervienen en el proceso, porque tendemos a proyectar sobre el futuro nuestra inmediata experiencia pasada, de forma acrítica, y esa fórmula no sirve y nos puede llevar a graves errores.

Si, por ejemplo, decido abordar la planificación de un determinado modo de transporte público a una zona de trabajo, puedo observar la tendencia actual de movilidad y los parámetros históricos inmediatos, si dispongo de ellos; puedo también observar la plantilla de trabajadores, su origen geográfico y su renta per capita; con algunas variables más, puedo proponer tal o cual medida para cambiar de modo de transporte, y valorar esa medida en su entorno. Pero también puedo hacer escenarios teniendo en cuenta más factores: ¿Se mantendrá ese puesto de trabajo, y ese volumen de trabajo en el tiempo? Porque puede ser que planifiquemos una infraestructura que puede quedar obsoleta por desaparición del trabajo. ¿Se mantendrá el ritmo de crecimiento y/o descenso de los movimientos en la zona? ¿Y por cuánto tiempo? Porque nos podemos encontrar que planifiquemos una infraestructura que se nos quede pequeña o grande, sea ésta una línea de guaguas o un carril más de autovía. ¿Me afectará el cambio climático, no sólo sobre el precio del carburante, sino sobre el desarrollo de la actividad para la que voy a trabajar? Evidentemente, no estamos hablando de algo sencillo; es más, la complejidad de realizar escenarios tendenciales y tener en cuenta un conjunto amplio de indicadores podría incluso paralizar la adopción de decisiones. No es fácil, pues, cambiar de escenario. Aunque a veces hay que hacerlo, usando un símil cinematográfico, por exigencias del guión.

En la siniestralidad laboral in itinere (en su versión motorizada) intervienen tres elementos: la necesidad de un trabajo, de un trayecto motorizado y una vía por la que transcurrir y, por último, una colisión que produzca unos daños sobre la salud del trabajador más o menos graves.

En puridad, deben existir los tres factores para que haya un accidente laboral motorizado in itinere. Si no hay trabajo, no hay riesgo (hay un riesgo, evidentemente, pero no de accidentarse en un puesto de trabajo); si no hay distancia entre el domicilio y el trabajo, de tal manera que puedo ir caminando, disminuye también el riesgo de forma importante; si no hay vehículo propio, también disminuye el riesgo. Si no hay vehículo o carburante para el vehículo, o no hay carretera accesible, igualmente el riesgo se restrinje.

En nuestra sociedad pensamos, erróneamente, que siempre tendremos todos estos elementos, “just in time”, a punto para poner a funcionar el gran engranaje sociolaboral que nos permite hoy estar aquí. Como hemos dicho, dado que la situación global de uso de recursos es insostenible, también lo es el conjunto de actividades socioeconómicas asociadas a su uso: básicamente nuestro empleo y empresas. La pregunta es que, si mantenemos la actual rutina tendencial, ¿dispondremos siempre de todos los elementos que intervienen en un accidente laboral in itinere? La respuesta es que no. Y esto es importante saberlo para poder planificar y tomar decisiones. Veamos.

Canarias tiene más de un millón trescientos mil vehículos, con una población de aproximadamente dos millones de habitantes. Tenemos una de las medias del mundo mayor en vehículos por habitante, aunque en ellos haya que incluir al extenso parque móvil propio de los coches de alquiler, que prolifera en las zonas turísticas, que forma parte de nuestra industria principal. El mundo tiene aproximadamente unos 800 millones de vehículos en la actualidad, esto es, el 12% de la población mundial tendría un vehículo, mientras que el porcentaje en las islas asciende a un 65%. En los EE.UU. la media de vehículos por cada mil habitantes es de unos 765. En China, de unos 24, aunque pretenden que sea de 43 en el año 2010. En Canarias es de 690, muy cerca de la media estadounidense, mientras que España en su conjunto de unos 471 y en la Unión Europea, de 472, un 40% más en el año 2004 con respecto al año 1990 . Por último, la media mundial es de 164 vehículos por cada 1000 habitantes, mientras que en Venezuela es de 110, en Senegal, de 18; en Irán, de 23 y en Marruecos, de 53.

PARQUE DE VEHÍCULOS DE CANARIAS EN EL AÑO 2003
Nº vehículos Habitanes Ratio (1)
CANARIAS 1.308.667 1.894.868 690,6
Lanzarote 100.369 114.715 874,9
Fuerteventura 51.683 74.983 689,3
Gran Canaria 503.995 789.908 638,0
Tenerife 575.862 799.889 719,9
La Gomera 12.258 19.580 626,0
La Palma 57.988 85.631 677,2
El Hierro 6.230 10.162 613,1

Somos, pues, una comunidad con un gran nivel de motorización, sin duda uno de las mayores del mundo. La mitad de la energía que consume Canarias se dedica a los diferentes modos de transporte, en una proporción también superior a la media española y comunitaria. Por lo tanto, por muchas circunstancias, somos también una sociedad con una alta tasa de movilidad terrestre, aérea y marítima. A nuestra condición insular se suma, sin duda, el ser una de las comunidades receptora de turistas más importantes del Planeta en cifras absolutas, en relación con su superficie y población; también el pertenecer al exclusivo grupo del 20% de la humanidad con más accesibilidad a los recursos naturales, léase alimentos, materias primas diversas, energía, etc.

Evidentemente, pues, hablamos de una sociedad que usa intensamente el coche privado para garantizar su movilidad, inclusive la laboral. Por lo tanto, no es peregrino analizar, si hablamos de siniestralidad, este factor y compararlo con la media mundial. Pero lo conveniente aquí es hablar de la evolución de las magnitudes. Porque para planificar otro modelo de movilidad que frene la siniestralidad in itinere, es necesario manejar las tendencias, tanto las históricas como los posibles escenarios.

En realidad la problemática de la siniestralidad in itinere es muy reciente, en su vertiente motorizada. Como es también contemporáneo el fenómeno del tráfico masivo de coches. La evolución del parque mundial de vehículos es un fenómeno típico de crecimiento exponencial de la Segunda mitad del Siglo XX, como lo ha sido el del nacimiento del turismo de masas, el modelo de consumo compulsivo, la duplicación de la población, etc. “En 1895 había en el mundo un millar de vehículos; en 1903, 62.000 y en 1928, tras la revolución fordista, 33 millones. En 1950 sólo recorrían las carreteras 70 millones de coches, camiones y autobuses. Hacia 1994, esta cifra se había multiplicado por nueve, es decir, 630 millones de automóviles. Desde alrededor de 1970, el parque automovilístico mundial ha crecido a un ritmo de alrededor de 16 millones de vehículos por año, y este crecimiento se ha visto acompañado de otro similar en el consumo de combustible. Si este crecimiento lineal sigue así, hacia el año 2025 habrá más de 1.000 millones de vehículos en las carreteras de la Tierra” .
Tendencias en la matriculación global de vehículos a motor (1945-1995)

Por lo tanto, no tenía mucho sentido hablar de este modelo de siniestralidad hace tan solo cinco décadas, como tiene poco sentido en buena parte del Planeta hacerlo, cuando se trabaja cerca de la casa, o se va caminando hacia el trabajo por zonas con bajo riesgo de accidente o en transporte público “moderno”. Tampoco tiene mucho sentido hablar de siniestralidad in itinere donde no hay trabajo, o éste es irregular o esclavo. Tampoco, por último, de donde se huye por motivos de hambre, miseria, etc. Su siniestralidad, ahí, es otra. Restrinjimos, pues, esta problemática, una vez más, a las zonas más consumidoras de recursos del mundo, entre los que nos encontramos. Los también tristes accidentes de trenes, guaguas y embarcaciones de todo tipo que vemos se producen de forma cotidiana en países pobres – muchos de ellos debido a la masificación, a las penosas condiciones técnicas de los vehículos y a otros factores inspirados en la carencia de recursos – tendrán un alto porcentaje probablemente de trabajadores que se acercan a su puesto de trabajo. Pero en esos países la siniestralidad es fruto de la miseria. En el nuestro, mayoritariamente, de la motorización individual abundante en recursos.

Pero, llegados a este punto, insistimos, ¿cómo será la evolución del parque automovilístico en un futuro próximo? ¿habrá más coches dentro de diez años? Necesitamos, evidentemente, saberlo si queremos incidir en la realidad de la planificación del transporte.

El analista Pablo Bustelo , del Real Instituto Elcano, ha valorado que, en el caso de China, se calcula que el número de automóviles pasaría de 16 millones en 2000 a 120 millones en 2020, multiplicándose por 7,5 en sólo dos décadas. En el caso del mundo, se calcula que aproximadamente para esa fecha podría haber en el mundo en torno a los 1.000 millones de vehículos.

Evolución del parque móvil de Canarias (1997-2003) :

Año Número de vehículos en Canarias.
1997 953.183
1998 1.010.312
1999 1.086.426
2000 1.160.791
2001 1.213.790
2002 1.262.791
2003 1.308.667

La evolución del parque móvil en el periodo estudiado de 1997 – 2003 para Canarias – únicamente 7 años – refleja un crecimiento anual medio del 5,4% (tomando como referencia los años extremo), dando como resultado un crecimiento absoluto del 37% en seis años.

Si Canarias mantuviera esa tendencia de crecimiento exponencial en los próximos años (5,4% anual de crecimiento), nuestro parque automovilístico sería en el año 2010 de 1.888.444 vehículos, y en el año 2020, de 3.195.290 vehículos. Como ejercicio divertido con la calculadora, y para tomar consciencia de las dimensiones del crecimiento exponencial, cuya comprensión es el problema principal que tiene la Humanidad, como dice el Profesor de Física americano, Albert Bartlett , si mantuviéramos ese crecimiento del 5,4% anual en el número de vehículos en las islas, y tomando como superficie media de un coche unos 9 metros cuadrados, tendríamos como resultado que en el año 2082, en 75 años, la superfice ocupada por los vehículos en las islas sería superior a la superficie total de Canarias, que es de 7.447 kilómetros cuadrados.

Pero bueno, abandonemos los ejercicios teóricos, por más que nos puedan asombrar. Como hemos dicho, conocer las tendencias es básico para planificar cualquier opción y acción en el ámbito de la movilidad. ¿Qué red de carreteras debemos programar para dentro de 13 años, con un parque móvil de casi 3 millones, doscientos mil vehículos, teniendo en cuenta que hoy ya Canarias tiene 175 vehículos por cada kilómetro cuadrado de superficie total? ¿Cuántas líneas de guagua necesitaríamos? Coincidirán conmigo que la lógica del crecimiento exponencial, que es la que tenemos en las islas especialmente desde hace unas cuatro décadas nos lleva al absurdo. ¿Para qué política de transportes debemos planificar, pues?

Los efectos colaterales de la movilidad creciente.

Dice el ingeniero Antonio Estevan que lo del transporte en nuestras sociedades es una enfermedad, y que como tal hay que tratarla. Aunque, con la frialdad de los datos, más bien habría que considerarlo una epidemia: es, como sabemos, la primera causa de muerte de los jóvenes entre 15 y 29 años, en España; causa al año 1,2 millones de muertes, según la Organización mundial de la salud, que advierte que en el año 2020 podría ser la tercera causa global de muerte no natural en el mundo, y compara la siniestralidad con la malaria . Este organismo prevé que el número de muertes consecuencia de lesiones aumentará de 5,1 millones en 1990 a 8,4 millones en 2020 – siendo las lesiones por accidente de tráfico la principal causa del aumento. Y, de forma llamativa, confirma que “a pesar de que la proporción de vehículos en rodamiento en función de la población es mucho mayor en los países desarrollados, el número de muertes causadas por accidentes de tráfico es mucho mayor en los países en desarrollo, en donde ascendieron a más de un millón (o el 88%) en 1998”.

Este efecto por sí solo sería suficiente para replantear todo el modelo de movilidad. Pero es que, además, estamos ante el tótem principal de nuestra civilización tecnológica. El coche es, sin duda alguna, el estandarte principal de la inserción en nuestra sociedad. Carecer de vehículo equivale, hoy, a exclusión sociolaboral y segregación social en muchos casos – las guaguas están llenas de madres solteras con niño, inmigrantes, ancianos y parados de larga duración -, y probablemente para muchos, un signo de fracaso personal. No en vano, la compulsiva propaganda publicitaria de la industria del automóvil está omnipresente en nuestra vida cotidiana, y es difícil sustraerse a ella. Creo que es otro de los “efectos colaterales” de nuestro modelo de movilidad, y uno de los más peligrosos: se ha insertado, rápidamente, en nuestra cultura y nuestro modelo de vida y vemos como “normal” esta anomalía histórica que es tener 700 vehículos por cada 1000 habitantes. Creo que el filósofo vienés Iván Illich (1926-2002) lo resumió de forma estupenda: "¿Dime a qué velocidad te mueves y te diré quién eres? Si no puedes contar más que con tus propios pies para desplazarte, eres un marginado, porqué desde años atrás, el vehículo se ha convertido en signo de selección social y en condición para la participación en la vida nacional. Dondequiera que la industria del transporte ha hecho franquear a sus pasajeros una barrera crítica de velocidad, inevitablemente establece nuevos privilegios para la minoría y agobia a la mayoría."

La presencia del vehículo de forma masiva ha transformado nuestras mentes y nuestro territorio. La movilidad compulsiva es buena parte de nuestra rutina diaria, en unos grados que nuestros abuelos simplemente no pudieron nunca concebir. Sigo también aquí a Illich: “frecuentemente nos olvidamos que la aceleración de los viajes es un hecho muy nuevo. Y es que, como decía, “cuando la velocidad de sus vehículos rebasa un cierto margen, la gente se convierte en prisionera del vehículo que la lleva cada día de la casa al trabajo”. Hoy dormimos en un sitio, compramos unas decenas de kilómetros más allá, dejamos a los niños por el camino, trabajamos lejos y tenemos ocio aún más lejos. El coche acerca destinos y aleja usos, creándonos una ilusión de cercanía territorial muy lejos de la realidad. Evidentemente, este fenómeno, en el que en buena medida estamos atrapados, es exclusivo de esa minoría que hoy somos, aunque es muy dudoso que se pueda prolongar mucho más tiempo de esta manera.

Parte de la siniestralidad del masivo transporte motorizado ha sido, pues, la transformación absoluta de nuestro marco de relaciones. Además, ha hecho de nuestros entornos urbanos y rurales masivos parkings y lugares inhóspitos para las relaciones sociales o los juegos; las ciudades y pueblos se planifican para acoger cada vez más vehículos, y convertimos en reivindicación el lograr aparcar en poco tiempo y disponer de nuestros metros cuadrados para hacerlo, sin dar excesivas vueltas.

Esta máquina del ruido ambiental que es el coche, que nos permite unos privilegios de movilidad veloz y comodidad indiscutibles, es protagonista absoluto de nuestra forma de vivir y se ha convertido en una agente transformador de dimensiones prácticamente geológicas: ha logrado que practiquemos la urbanización dispersa, ubicándonos en lugares insospechados – alejados del ruidoso tráfico urbano, paradójicamente – colonizando amplias zonas del territorio rural: sin el coche, no se entenderían el chalet adosado, los compulsivos planes parciales, ni el centro comercial; y, por otro lado, está colaborando de forma importante a acelerar el cambio climático global: sólo las emisiones de gases de efecto invernadero, por parte del transporte rodado, a nivel mundial, se incrementaron en un 24% en el periodo 1990-2004 .

Parece claro que este modelo no es sostenible. Aunque para la mayoría social, la movilidad terrestre motorizada es un “derecho” e, inclusive, una especie de extraña “conquista social”, que se identifica fácilmente con la sensación de libertad, como en buena medida la publicidad automotriz se ha encargado de que asumamos. En todo caso, una “libertad” con sus costes, entre otros, los producidos por los trabajadores que se acercan diariamente al puesto de trabajo, y soportan grandes atascos – el tiempo más absurdo jamás gastado – y una siniestralidad tremenda, fruto de la velocidad con la que nos topamos con un amasijo de hierros y de nuestra propia constitución física, no adaptada fisiológicamente para soportar esos impactos.

La respuesta institucional y social mayoritaria ante la siniestralidad móvil.

Para mejorar, hay que prevenir, como sabemos. Para prevenir, a su vez, es conveniente analizar las circunstancias que rodean el acontecimiento. Dado los importantes efectos que la movilidad creciente tiene sobre la salud de la población, las pérdidas de tiempo en atascos, etc. existen respuestas por parte de los diferentes agentes que intervienen en la planificación de la movilidad: no en vano, las pérdidas económicas por siniestralidad motorizada son muy importantes en nuestra sociedad. Una invalidez permanente resultante de un accidente grave sufrido por un joven trabajador que accede a su puesto de trabajo supone un importante gravamen económico, amen de la desgracia personal evidente.

Sin embargo, los remedios que se pretenden normalmente no impiden que se siga confirmando la pérdida de vidas como una importante consecuencia de nuestra hipermovilidad.

Los poderes públicos arbitran diversas medidas en relación con la movilidad, en buena medida contradictorias. Hacen anuncios que advierten de los riesgos, pero subvencionan la sustitución de vehículos por otros más veloces, que dan la falsa sensación al conductor de mayor seguridad, y fomentan los comportamientos de alta velocidad; nos advierten de la alta siniestralidad, pero no limitan la inmensa publicidad comercial que identifica velocidad con libertad y conquista social, creando una ilusoria sensación de poder del volante. Las instituciones soportan el transporte público, pero dedican infinitamente más fondos a fomentar la movilidad en coche. Buen ejemplo de ello son los prácticamente 2.000 millones de euros que se estarán empleando en Canarias durante los próximos años para construir nuevas vías rápidas, que es una forma bastante directa de fomentar que se usen los coches lo más posible, como lo es la política pública de fomento en la creación de aparcamientos en todo tipo de espacios. Es necesario tener claro que esta política nunca resolverá los problemas de tráfico en un marco de crecimiento exponencial del número de vehículos: es imposible – afortunadamente – incrementar la superficie asfaltada un 5,4% anualmente, aunque a veces se tenga la sensación de que se aspira a ello. No hay que olvidar que, por otra parte, estamos ante un asunto con una gran confluencia social: buena parte de la población está muy de acuerdo con tener más y mejores carreteras, sobre todo si soportan atascos o tienen problemas de aparcamiento. Además, el sector de la automoción es intensivo en empleo: procura que haya un vehículo por persona capaz de conducir, o incluso más, creando un denso entramado de importadores, concesionarios, talleres de reparación y tuneado caprichoso, aseguramiento de vehículos, reparación de vías, construcción de más y más carreteras y aparcamientos, etc.

El balance de la “preocupación” de los sectores públicos hacia la movilidad está claramente escorado hacia su irrefrenable expansión y eso significa una mayor siniestralidad, aunque porcentualmente baje por vehículo desplazado. Lo demás – políticas de concienciación, de fomento del transporte público, etc. – es hoy una gota de agua en el mar de la movilidad privada. Normalmente la siniestralidad es vista como un objeto de estudio científico, evitable con compejas medidas de blindaje del vehículo y arcenes más anchos, concebidos por parte de la ingeniería de seguridad vial. Sin embargo, como expone magistralmente Antonio Estevan en su texto “Los accidentes de automóvil: una matanza calculada” , “la teoría de la compensación del riesgo aplicada al tráfico establece que, por término medio, los conductores adoptarán modos de conducción más arriesgados cuando perciban que se encuentran en un entorno con mayores protecciones técnicas, ya sea en su vehículo o en la infraestructura por la que circulan. Debido a ello, las mejoras introducidas en el entorno técnico del tráfico pueden quedar total o parcialmente neutralizadas por los mecanismos psicológicos de compensación del riesgo, o incluso en ocasiones pueden quedar sobreneutralizadas, dado que los mecanismos de compensación tienen una base estrictamente interpretativa y subjetiva”.

Esta visión institucional de “remedio paliativo” de la siniestralidad es compartida por parte de la población, porque lo contrario sería admitir que, en sí mismo, conducir compulsivamente a partir de una determinada velocidad implica un grave riesgo para la salud. Y ello supondría literalmente cuestionar nuestro modelo socioeconómico y territorial.

Un futuro incierto para la movilidad motorizada.

El Director de la Agencia Internacional de la Energía, Claude Mandil , declaró recientemente que “el mundo encara, en lo que respecta un mañana “sucio, inseguro y caro”, en el que los países consumidores serán cada vez más vulnerables a “severas” interrupciones del suministro, al mismo tiempo que se acelerarán los riesgos asociados al cambio climático global”. Y es que, como hemos dicho, la limitación de recursos sin duda afectará a la movilidad y, por ende, a la siniestralidad motorizada…y al empleo. Por aquello de que conviene planificar para prevenir, también en el caso de los accidentes in itinere, es conveniente conocer los escenarios de recursos existentes.

Como afirmó también recientemente el presidente del Fondo Monetario Internacional, Rodrigo Rato, “los precios del petróleo han aumentado de manera muy intensa desde mediados de 2004. Y continuarán haciéndolo en el futuro” . En realidad nos movemos porque tenemos abundancia de recursos para hacerlo. Este panorama va a cambiar en los próximos años, y hay muchos síntomas de ello. Muchos expertos en recursos energéticos nos advierten que la “era del petróleo barato ha finalizado” y, en un Planeta con decrecimiento en la accesibilidad a los recursos fósiles y crecimiento de la demanda, significa una “era de los precios del petróleo cada vez más caro”, debido al cenit y declive más o menos cercano del crudo .

Convendría pues, que planificáramos para ello. No hay hoy ningún sustituto global para el motor de combustión interna movido por hidrocarburos. El hidrógeno, que no es un recurso energético, tiene problemas de falta de rendimiento y de almacenaje; los biocarburantes nunca podrán aportar más allá de un pequeño porcentaje, por competencia con la comida para las personas; y así con otras tecnologías. La eficiencia en el consumo energético por parte de los vehículos se enfrenta al crecimiento exponencial: hoy los vehículos son más eficientes que nunca, pero también como nunca se consumen crecientes cantidades de carburante. No obstante, este discurso tiene muy poca prensa. Normalmente la sociedad piensa, porque está imbuida de un entusiasmo tecnofantástico difícilmente defendible desde la física, que surgirá un bálsamo de fierabrás , una pócima energética mágica – por ejemplo, el motor de agua, de aire, o de fusión fría – que nos solventará este problema. Pudiera ser, si atendemos a las leyendas de la llamada “tierra plana” , que nada de esto fuera real y encontremos esas pócimas, pero aquí haremos un ejercicio de realismo, por aquello de la prevención.

Por lo tanto, a los impactos de movernos, hay que añadir el impacto de que cada vez será más caro. En este escenario es probable que prolifere el transporte compartido, o la mayor ocupación de vehículos por persona, inclusive la disminución de la velocidad media, como algunos de los efectos, aunque la “inelasticidad de la demanda” de combustible para el cambio de comportamiento en el uso del vehículo es tremenda. ¿Hasta cuánto tendrá que encarecerse el combustible para que cambiemos nuestro modo de desplazamiento?

Por último, como apostamos por un modelo de análisis complejo que tenga en cuenta los posibles escenarios, no tenemos más remedio que plantearnos el cómo afectará este escenario a la creación y mantemiento del empleo, porque la movilidad al trabajo dependerá de qué trabajo haya en un futuro incierto, y cómo será éste. Indudablemente, el análisis de las perspectivas económicas requeriría de una análisis profundo y extensísimo, que aquí no podemos hacer. Mantengo aquí que el modelo de empresa y empleo que conocemos, el del crecimiento anual en el número de ocupados de forma exponencial, está llegando a su fin. Es normal que así sea, porque los límites están ahí, incluso algunos dicen que los hemos sobrepasado. Hay muchos factores que nos indican que, junto a la era de la energía cada vez más cara, vendrá la de la reorganización de muchas actividades socioeconómicas y, muy probablemente, el descenso de importancia de aquellas más intensivas en consumo energético, como es el caso del turismo, o el mismo transporte. Evidentemente, este escenario cambia la perspectiva hacia la que orientamos nuestras reflexiones.

Claro que plantear este escenario, que entiendo genere inquietud, supone reconocer, manteniendo los demás parámetros de forma lineal, que nos adentramos en un mundo con menos empleo y más incapaz para satisfacer las necesidades crecientes de éste. Colin Campbell, el geólogo retirado y presidente de honor de la Asociación para el estudio del cenit del petróleo y del gas (ASPO), y una de las personalidades más importantes del mundo en el conocimiento de los recursos energéticos que tiene nuestra sociedad, afirma que nos podemos encontrar ante la “segunda gran depresión” .

Siento la obligación de transmitir esta información, porque lo contrario sería engararme. Hablar de siniestralidad laboral in itinere sin hablar del futuro de la movilidad, sin hablar del empleo al que se dirigirán los trabajadores en un futuro próximo, supone hacer análisis lineales no muy útiles para afrontar la realidad.

¿Siniestralidad “in itinere” o modelo de siniestro “en camino”?

El drama de la siniestralidad laboral in itinere se encuadra inserto en un modelo insostenible, en continua evolución, que ha sufrido una aceleración histórica, pero que ahora se dirige a otro escenario cualitativamente distinto. Podemos planificar como si esta perspectiva de ensombrecimiento del panorama socioeconómico no existiera – y es, de hecho, lo que hacemos – y hacer planteamientos lineales que mantengan el crecimiento que precisa nuestra economía anualmente para no entrar en depresión, o en crisis de confianza del crecimiento, que no sabemos qué sería peor; pero claro, entonces las decisiones que tomemos, en este y otros campos, tienen un elemento de incertidumbre, en cuanto a su posible éxito, muy grande.

Por lo tanto, a la siniestralidad in itinere es probable que se sume la mayor siniestralidad del marco de nuestras relaciones sociolaborales y económicas. ¿Cómo afrontaremos este nuevo escenario?

En realidad, en cualquier debate sobre la movilidad urge una pregunta: ¿a dónde queremos ir? Es importante entender la pregunta en su sentido amplio. ¿Nos queremos seguir moviendo así? Es más, ¿podremos hacerlo? Pudieran parecer cuestiones demasiado genéricas, pero creo que a veces es necesario planteárselas.

Una posible propuesta operativa.

Entiendo la siniestralidad laboral in itinere como la punta del iceberg de un modelo insostenible de movilidad, e insostenible porque no se podrá mantener por tiempo indefinido, y probablemente viviremos esos cambios. Es importante reconocer el hecho, como le ocurre a cualquier enfermo. Estamos enfermos de movilidad compulsiva, que forma parte de nuestro empleo y forma de vida, y que tiene efectos sobre nuestra salud, y para empezar a plantearnos el “desengancharnos” de esa enfermedad es preciso reconocer la misma. Si no lo hacemos, hay poco que hacer, y será la dureza de los hechos la que nos sitúe en los escenarios del futuro. Si consideramos normal el número de vehículos por habitante, las velocidades que alcanzamos en las carreteras, el uso desenfrenado de un vehículo de más de 1.000 kilogramos para arrastrar un cuerpo de 85 kilogramos, etc. entonces hay poco que hacer, inclusive para hablar exclusivamente de siniestralidad laboral in itinere.

Podemos plantear medidas paliativas, como hace habitualmente la industria automovilística, y reforzar nuestros mecanismos de defensa ante el impacto de un vehículo a 90 kilómetros por hora, o cuestionarnos la velocidad, los traslados y la frecuencia de uso del vehículo. Podemos seguir incrementando la distancia entre el centro de trabajo y la vivienda, y mantener hábitos de movilidad frenética, y promover la urbanización nueva de zonas de baja densidad, con adosados. Más difícil se nos pondrá el futuro. Porque planificar la movilidad es prácticamente planificar la edificación y, hoy por hoy, cuestionarse la necesidad de seguir edificando el territorio, más aún de forma dispersa.

Replantearse el modo de moverse es hoy una ardua y compleja tarea. Canarias tiene una densidad de población prácticamente de ciudad, si excluimos los espacios naturales, pero la primera medida que debería plantearse con el propósito de cambiar de modelo de movilidad es la planificación territorial. No tiene sentido prácticamente pensar siquiera en más transporte público con densidades de urbanización propias de los suburbia americanos. Es incompatible la extensión del transporte público con la dispersión territorial y la promoción de adosados, por lo que entrar a valorar otras medidas con el ritmo de construcción del territorio que tenemos actualmente es un juego de artificio, más que un ejercicio útil.

Una vez frenada la edificación dispersa, nos podemos plantear otras cosas. Pero, evidentemente, con medidas realmente transformadoras del paisaje de la movilidad, que pasa, en primer lugar, por la reducción de la movilidad y el acercamiento de destinos. ¿Se hará ello voluntariamente? ¿Se podrá hacer? Por ejemplo, la consideración de las zonas turísticas como espacios donde se excluye la residencia habitual es algo que favorece la distancia con respecto al puesto de trabajo. Qué decir de la inaccesibilidad al mercado de la vivienda, por la vía de la burbuja inmobiliaria, otro fenómeno propio del crecimiento insostenible exponencial. Por lo tanto, incluso antes de plantear nuevas líneas de guagua hay que acercar al trabajador al puesto de trabajo, y también el resto de usos de su vida cotidiana. Incluye este hecho la misma distribución comercial – los grandes parques comerciales, empleadores de muchos trabajadores, por cierto, suponen un factor enorme de atracción del vehículo privado – y replantearla. Hay que volver, aunque muchos se echen las manos a la cabeza, a comprar a pie, y en las cercanías de la vivienda.

Entonces, y sólo entonces, podemos empezar a hablar de compartir vehículo, tener servicios más eficaces de transporte público, etc. No nos podemos engañar. El transporte público, andar, esperar un tranvía o un tren nunca será tan cómodo como un coche, inclusive si después permanezco sentado en un atasco o tengo un accidente. La percepción del riesgo y del confort que tenemos está construida alrededor del coche, y mientras no cambien los parámetros culturales, difícilmente lo hará nuestro comportamiento. ¿Qué tendrá que ocurrir para que esto suceda? En los países con bajos niveles de motorización, los países “no desarrollados”, es normal el empleo cercano a la vivienda; también la largas esperas para transportarse, los apretones en el transporte y múltiples sistemas de transporte colectivo, fruto de la necesidad.

Nuestra riqueza en el acceso a los recursos naturales nos ha permitido un frugal – en términos históricos – acceso a la movilidad frenética. Pero tiene un carácter excepcional y puede estar llegando en estos años a su máxima expresión. ¿Cuál es el escenario posterior? ¿Hacia qué empleo nos trasladaremos diariamente? ¿Y en qué medio de transporte lo haremos? El reguero de víctimas que la movilidad motorizada está dejando detrás forma parte del debe en el balance de la modernidad. Movernos menos será una buena receta para el futuro, probablemente inevitable. Cuanto antes empecemos a planificar nuestras acciones para un escenario de menor movilidad y movilidad más cercana a nuestra condición humana, con un empleo menos dependiente de recursos en declive, antes podremos afrontar el escenario que he planteado, una de cuyas peores aristas es la pérdida de vidas y proyectos de vida debido a los accidentes de tráfico en la llegada al puesto de trabajo.